Na našem kolejišti tyto výtopny máme dvě. Stejně jako v reálu jsou ve stanicích Ledečko a Kácov. V těchto stanicích sloužily k nocování lokomotiv a motoráků, které vozily vlaky po Posázavském pacifiku. Podobně je tomu i u nás. Jenže naše kolejiště nemá žádné komorní rozměry a je na něm naznačena hlavní trať se vším provozem, co k ní patří. Je tedy jasné, že dvě malé výtopny na lokálce nemohou zajistit provoz všech vlaků, které u nás na kolejišti jezdí. Samotná lokálka odbočuje z hlavní trati ve stanici Praha-Podbaba. K této stanici už od začátku výstavby kolejiště náleželo depo. Jako ve správném depu v něm byla točna s rotundou a prostor pro zbrojení parních a motorových lokomotiv. Zajímavě bylo řešené samotné zauhlování, kde do výsypných zásobníků dopravovala uhlí lanovka. Toto řešení nebylo v českých zemích obvyklé, ale dalo se nalézt (např. Praha Masarykovo nádraží). Bohužel prostor určený pro depo nebyl velký a uspořádání kolejiště nebylo zrovna nejšťastnější, takže depo spíše vypadalo jako nevelký odstavný prostor pro mašinky.

K velké změně došlo na podzim roku 2008, kdy jsme se rozhodli staré depo rozšířit do sousední místnosti. Už nevím, co nás k tomu vedlo, že se z jedné bláznivé myšlenky, kterých máme spoustu, stal nápad a tento nápad dospěl až k realizaci. Určitě na to mělo vliv, že staré depo nikdy vlastně nefungovalo, dokonce ani točna se ještě netočila. Také jsme dlouho přemýšleli, jak opravit poškozený styk v oblouku podzemní trati přímo pod depem, který dlouhodobě dělal problémy.

Od slov jsme rychle přešli k činům a probourali jsme část příčky za depem. Aby na nové depo viděli diváci, tak jsme vybourali i stěnu do chodby, kde vzniklo nové okno. Do prázdnin přibyl na místě nového depa svařovaný rám a v něm na míru dělané šuplíky na nářadí a materiál. V létě 2009 proběhly nejzásadnější úpravy na kolejišti. Vymalovali jsme, vyměnili jsme zářivkové osvětlení a během nepřetržité výluky jsme udělali přeložku podzemní smyčky. Kvůli úpravám stoupání bylo znovu položeno 5 metrů tratě a dalších několik metrů bylo trasováno nově.

Souběžně se všemi pracemi jsme si začali doplňovat vzdělání o výstavbě a provozu dep. Úplným základem byla kniha pana Zusky, kde je vše krásně vysvětleno. Pozorný čtenář si uvědomí, že depo není jen točna, rotunda a hromada uhlí. Každá kolej v depu má svůj význam a své místo. Stejně jako na výrobní lince v továrně jdou úkony za sebou v jasném pořadí, tak i lokomotivy, které přijíždějí do depa, musí projít celým procesem zbrojení, který je připraví na další služby. V ostatních částech depa pak jsou různé dílny a pracovní místa, která vyžadují svůj prostor.

Tyto nově nabyté vědomosti doplněné zkušenostmi těch z nás, kteří ještě pamatují depa s parním provozem, jsme začali pomalu proměňovat v první plány budoucího depa. Jako každý plán, měly i ty naše nějaký ten háček. Ten náš byl přes 3 metry dlouhý a 1,2 m široký. Tolik jsou totiž přibližné rozměry plochy našeho nového depa. Nakonec jsme zvolili cestu nejmenšího odporu a na holé desce jsme rozprostřeli papír, na kterém vzniknul plán v měřítku 1:1 (resp. 87:87). Během školního roku 2010/11 jsme zvládli upevnit desky pro depo, položit polystyrén na základ terénu a v listopadu mohla začít pokládka kolejí. Poslední kolej byla položena v květnu 2011. Mezitím jsme však už rozpracovali první budovy a začali tahat napájecí dráty pod kolejištěm. Během tohoto roku tak celé depo začalo dostávat konkrétní podobu. Na několika místech už se finišuje s povrchovými úpravami v podobě silnic a s dorovnáváním výšky terénu. Někde se už dokonce zelená tráva.

Popis nového depa

Než však sáhodlouze popisovat, kde a co je rozmístěno, pozvu Vás radši na pěší prohlídku nového depa. Tento text můžete brát jako průvodce. Pokud však budete chtít vědět více, není problém se zeptat kohokoliv z doprovodu nebo zaměstnanců depa.

Naše prohlídka začne na vrátnici, což je velmi důležité pracoviště. Hned za vrátnicí zahneme vpravo a podél zadní objízdné koleje půjdeme směrem ke stanici. Točna s rotundou jsou sice hned vedle, ale tam prohlídku zakončíme. Podél plotu dojdeme ke kusé koleji, která slouží k opravám vozů. Právě je zde na zvedácích vyvázaný vůz Eas, který má závadu na uložení jednoho podvozku. Na druhé straně objízdné koleje stojí několik vozů s uhlím připraveným na vykládku a skládku uhlí. My však jdeme dál. Dojdeme až k vozu s popelem a vpravo směrem k nádraží je vidět areál traťovky, která má v podbabském depu svoji základnu. Jsou zde hlavně šatny a kancelář. Pak malá dílna a „garáž“ pro místní MUVku. Tam však nepůjdeme, protože dál už je jen zhlaví a kolej spojující depo se stanicí.

My obejdeme vůz s popelem a dostaneme se tak na vjezdovou kolej. Zde už si musíme dávat pozor, protože tudy jezdí parní i motorové lokomotivy na zbrojení. Směrem k točně se nachází popelová jáma, vodní jeřáb, zauhlování, zbrojení pískem a olejem a nakonec zbrojení naftou. Ze stanice právě přijel červený Brejlovec a čeká, až mu Čtyřkolák uvolní cestu směrem k naftě. Pro možnost urychlení průjezdu lokomotiv tímto technologickým prostorem je mezi parním a dieselovým zbrojením vložena dvojitá kolejová spojka. Ta umožňuje lokomotivám přejíždět na souběžnou odjezdovou kolej.

Obě tyto koleje přejdeme a zamíříme k velké hale na opravu lokomotiv. V prostoru před ní je právě staniční záloha. My se půjdeme podívat dovnitř. Hala je dvoukolejná, bude opatřena portálovým jeřábem. Koleje jsou vybaveny prohlížecími jámami a na jedné z nich jsou také nezbytné hříže. Pomocí nich je možno vyvázat jednu nápravu, aniž by bylo třeba celou lokomotivu zvedat. Součástí haly jsou také dílny s vybavením pro různé drobné opravy jednotlivých přístrojů v lokomotivách.

Pokud vyjdeme bočním vchodem na opačné straně, než jsme přišli, dostaneme se ke čtyřem kolejím. Na jedné stojí nehodový vlak, další slouží k odstavování přívěsných vozů. Ta nejblíže k hale je navíc napojena na točnu. Na ní stojí souprava ve složení M152 a přívěsný vůz připravená k posunu do stanice. My však vyrazíme směrem k točně a administrativní budově. Vlevo jde zmiňovaná kolej k točně a směrem vpravo od administrativní budovy vede kolej ke dvěma odstavným kolejím za rotundou. Zde většinou končí různé vraky nebo dlouhodobě nepojízdná vozidla všech druhů. Není zde sice nic zajímavého k vidění, ale se zájemci nebude problém tam později zajít.

Teď už se však dostaneme k srdci celého depa. To tvoří točna a rotunda s osmi krytými stáními. K točně směřují všechny důležité koleje v depu. Kromě vjezdové a odjezdové koleje ještě jsou zde další dvě spojovací koleje a přímý vjezd do haly oprav, kam právě s pomocí Prasátka směřuje červenozelený Čmelák. Celkové je zde rušno. Na vjezdové koleji právě zbrojí Bardotka a blíží se Čtyřkolák, kterého bude potřeba otočit. Vedle točny také hučí nastartovaný Brejlovec. Je však důležité koukat nejen kolem sebe, ale také pod nohy, aby někdo nezakopnul. Mnohem zajímavější je to v samotné rotundě depa. Provádějí se zde různé drobné opravy a odstavují se zde lokomotivy. Kdo má zájem, může se podívat i dovnitř do kabiny a ti odvážnější do kanálu pod lokomotivu. Mezi odstavenými stroji nechybí typická Bardotka a motorový vůz M262. Z nákladních lokomotiv jezdících na hlavní trati tady uvidíte dieselového Sergeje a Němku. Většina strojů je však na trati. Až si vše prohlédnete, tak půjdeme ven východem směrem k vrátnici, kde naše prohlídka začala. Pokud tedy nebude mít někdo dotazy, tak se s Vámi rozloučím a popřeji Vám pěkný zbytek dne.

Závěrem krátký dovětek.
Všechny fotky s mašinkami v depu jsou zatím bohužel ilustrativní a naaranžované. V depu je provizorně sjízdná pouze jedna kolej.
Fotky ze starého depa jsou na stránkách o depu a podrobný "fotoseriál" o pokládce depa je zde.

Lokomotivě ještě chybí některé detaily, ale přesto většina dotázaných kolemjdoucích ocenila barevné provedení nátěru, které celkem ladí s touto výkonnou lokomotivou. Ostatně posuďte sami, jak se Vám líbí?

Soupravu tvořily vozy původních řad Aa, Ba, BDa a Bac v provedení s teplovzdušným topením, a to ve starší variantě, jak byly pro ČSD dodávány v letech 1974 – 1979. Zatím se vyrábějí v původním provedení, jak byly vyrobeny, tedy v zeleném nátěru, s šedou střechou a se žlutými nápisy, ale výrobce už připravuje i další barevné mutace.

Jednotlivé vozy jsme podrobili důkladnému zkoumání včetně porovnání se staršími modely od firmy Tillig (dříve Sachsenmodelle). Velmi jsme ocenili kvalitu provedení interiéru i detailů vně vozu. Například vyniká velmi kvalitní plastické ztvárnění oken, která ostatní výrobci podobných modelů obvykle zjednodušují, oproti modelům Tillig jsou nápadným detailem plasticky ztvárněná madla u dveří, na modely lze dodatečně doplnit schůdky včetně natištěných tabulek s označením vlastnické železnice na jedné a s údaji o hmotnosti vozu a počtu sedadel na druhé straně, k dispozici jsou i dolepovací směrové tabule. Přesto lze při opravdu podrobném zkoumání na modelech najít několik odchylek proti skutečnému provedení vozů ČSD, ale lze je považovat za nepodstatné a v provozu na kolejišti většinou prakticky nepostřehnutelné. Ani proti jízdním vlastnostem nemáme žádných výhrad. Přestože souprava těchto modelů je v soukromém vlastnictví, zůstane i do budoucna k dispozici pro rozšíření vozového parku na našem kolejišti. Budeme tak moci nasazovat více kvalitních vozů na rychlíky a osobní vlaky na hlavní trati. Hned prvního pravidelného nasazení se dočkají 29. a 30.12., kdy pokračuje provoz pro veřejnost v rámci dne otevřených dveří na Stanici Techniků.

Protože jsme od základu hraví tvorové, musíme dávat svým choutkám možnost projevit se. Pokud se nám nedostává příležitostí v podobě dnů otevřených dveří, musíme si vlastní ježdění zařídit sami. Tak tomu bylo i v červnu, kdy jsme si jednu sobotu vyčlenili pro realizaci některých dlouho plánovaných nápadů. Mezi nimi bylo i zapůjčení několika amerických lokomotiv a také vozů. Mezi nimi nechyběl ani slavný Big Boy. Povedlo se nám tak vytvořit několik souprav. Velmi zajímavý byl dlouhý náklad z  amerických vozů. Ty jsou na naše poměry trochu objemnější, takže vypadal opravdu impozantně. Včele kromě Big Boye jezdili i další lokomotivy, například zlatá motorová lokomotiva Alco. S Big Boyem byl trochu problém, protože se při své délce a šířce občas nevešel do průjezdného profilu. Hlavně v obloucích jsme měli problémy s některými vybočujícími částmi. Po drobných úpravách tratí jsme ale dovolili jízdu po většině kolejí. Mezi další zajímavé stroje patřily 2 dvojice motorových lokomotiv společnosti CP Rail.

Jelikož amerických souprav nebylo mnoho, doplnili jsme stav dalšími zahraničními vozidly a také některými českými stroji. Vybírali jsme takové kousky, které se u nás na kolejišti z různých důvodů nevyskytují. Například elektrické lokomotivy nebo vzácné soukromé modely. Ale objevilo se i pár novinek, které právě sjely z „výrobní linky“. Pokud to vezmu zkrátka, tak mezi unikátními modely byla krásná podbíječka s doprovodem, modrý kolejový náklaďák společnosti ČD Cargo (bohužel nepojízdný), dvojice lokomotiv ze seriálu Mašinka Tomáš. Mezi novinkami se nám představily motorové vozy řady 842 a 843 s doprovodem. Ze široké řady elektrických lokomotiv musím zmínit Pestrobarevnou směsici lokomotiv řady 163 a 363, slovenskou lokomotivu řady 350 v nátěru Blonski, rekonstruovanou dvojičku řady 131, tahouna řady 184, Asynchrona řady 169 (jediného zástupce svého druhu) a nakonec Ešusa řady 471. Z poslední skupiny zahraničních strojů jezdili na kolejišti kromě výše zmíněných amerických strojů, také zástupci Rakouských drah a jednotka ICE z Německa.

Na tomto ježdění vznikla také série videí točených kamerovým vlakem. Takže než abych tu popisoval provoz na kolejišti, tak radši přidám odkaz na tyto videa a představu si již udělejte sami. Právě kamerový vůz je na našem kolejišti žhavou novinkou. V současné době se jedná o čtyřnápravový skříňový nákladní vůz DR, ve kterém je umístěna mála kamera s dalším vybavením, které zajišťuje přenos. Záběry pouštíme přímo obecenstvu, ale také je můžeme zaznamenávat. Postupem času se snad dostaneme k tomu, aby kamera skončila v nějaké lokomotivě a mohla se tak pohybovat nenápadně po kolejišti. Protože pokud dnes chceme zajistit záběry z pohledu strojvedoucího, musíme kamerový vůz sunout, což nevypadá zrovna modelově.

Pro ty, co sledují stavbu nového depa, máme dobré zprávy. Přesto, že práce nepostupují nějak zvlášť rychle, občas nás to popadne a kus práce uděláme. Při delším pozorování jsou tak výsledky vidět. Třeba poslední dobou je možno sledovat usazování točny na své místo, pokračující práce v okolí portálu tunelu nebo pokládku prvních kolejí v prostoru starého depa. Aktuální postup můžete sledovat na těchto fotografiích. S depem také souvisí stavba skladiště na hlavním nádraží, protože na něm ověřujeme některé technologické postupy. Všechny zjištěné poznatky budeme následně aplikovat na nové budovy v depu. Kromě depa a okolí průběžně vylepšujeme i další místa kolejiště. Takže pokud se někomu zdá, že na peróny v Ledečku jsme zapomněli, tak to není pravda. Sice to tam stále vypadá jak po útoku pomateného bagristy, ale další perón už dostal tvar a na posledním se už začalo pracovat.

Od září proběhlo již několik dnů otevřených dveří, na kterých se většinou objevily odzkoušené lokomotivy a vozy. Než tady obšírně popisovat strategii s jakou jsme přistoupili k provozu, je lepší nechat promluvit fotografie. Na kolejišti se objevili některé známé lokomotivy a vozy, které máme rádi nejen proto, že pěkně vypadají, ale také proto, že velmi dobře jezdí. Kromě těchto starých známých bylo k vidění i několik nových modelů. Dobré je, že se velkovýrobci začínají zajímat o československá vozidla více než dříve, kdy jen přemalovávali zahraniční lokomotivy do českých barevných mutací. Díky masové produkci Brejlovců a Hektorů jsou tyto lokomotivy mnohem dostupnější. Kdokoliv si může pořídit českou lokomotivu na kvalitním pojezdu a stačí jen přijít do obchodu a ukázat do regálu. Toto se projevuje i u nás na kolejišti, takže se nám začínají množit tyto tovární lokomotivy v různých barevných mutacích. A to se dá v nejbližší době očekávat prodej Bardotek a také Čmeláků.

Další zajímavostí poslední doby, která sice s kolejištěm přímo nesouvisí, je světelné návěstidlo v životní velikosti. Ale je to výsledek činnosti našeho klubu, takže to také musím zmínit. Nyní tomu bude rok, kdy nás myšlenka poprvé napadla. Asi za 9 měsíců se nám povedlo získat, převézt, renovovat a vztyčit čtyř světelné návěstidlo AŽD vzor 65. Sice to ještě není ono, protože není na tom správném vysokém stožáru před domem, ale jen na dvoře u zdi. Pětimetrový stožár zabetonovaný v zemi je zatím nad naše síly, ale rozhodně se této myšlenky nevzdáváme.

V sobotu 19. června 2010 po dlouhé nemoci ve věku nedožitých 45 let zemřel náš hlavní vedoucí Pavel Švec.

Na stavbě kolejiště se podílel od jeho vzniku a postupně převzal rozhodující slovo v jeho rozvoji. Pod jeho vedením v posledních 20 letech začínali všichni mladí železniční modeláři na Podbabě. Někteří vydrželi krátce, někteří déle a pro některé se stalo kolejiště srdeční záležitostí stejně tak, jako v jeho případě. Těm, kteří s ním strávili dlouhé hodiny při řešení různých problémů, dala spolupráce s ním mnoho užitečných zkušeností do života. Jakoukoliv závadu na kolejišti jsme vždy zvládli společně opravit, pokud radši sama nezmizela v okamžiku, kdy se Pavel přiblížil. Nás, současné vedoucí a starší členy, naučil mnoho. A přestože jsme nestihli pochytit vše, co potřebujeme k dalšímu budování kolejiště, víme díky němu i to, že když se budeme snažit a půjdeme za svým cílem, tak se úspěch dříve či později určitě dostaví. Díky dlouhým rozpravám a diskusím víme, jaké měl představy o dalším rozvoji kolejiště. Proto můžeme říci, že v budování kolejiště budeme pokračovat. Sice asi k některým cílům půjdeme vlastní cestou, takovou, která pro nás bude schůdnější. Některé cesty budou trnitější než dosud, ale budeme se snažit vytrvat v našem usilí. Už proto, že chceme zachovat odkaz jeho práce dalším generacím modelářů a obdivovatelům modelové železnice vůbec.

Za všechny modeláře z Podbaby bych rád vyjádřil upřímnou soustrast jeho rodině.

Poslední rozloučení se bude konat v pondělí 28. června 2010 v 10:00 v Ústřední obřadní síni v Praze na Olšanských hřbitovech.

Smuteční parte

1.-4. 10. MODEL-HOBBY

Jako jediná z výjezdových akcí byla tato odborně zaměřena naším směrem. Víme sice, že s našimi modelovými kolejišti (TT a N) do světa díru neuděláme. Proto se naše prezentace směřuje k ukázce práce dětí na modelové krajině těchto kolejišť. Navíc díky velikosti desky se dá udělat na kolejišti v měřítku N celkem slušný provoz, který učaruje mnoha dětem (ale i dospělým). Také si mnozí zavzpomínají, s čím začínali, a podivují se, že se nám tyto modely daří držet v provozu i v jejich pokročilém věku. Letos jsme si zařídili i kolejiště v měřítku HO, na kterém jsme mohli oslňovat pestrostí vozového parku, kterým oplývají naše zásoby. Samozřejmostí byla i prohlídka výstaviště a návštěva dvou stánků se zaměřením na železniční modelářství. V obou se nacházely modely tovární výroby a bohužel většinou v barvách cizích železničních správ. Stejně tak i kolejiště, která tam měli pro svou prezentaci, byla vytvořena z továrních modelů, které jsou na hony vzdálené české kotlině. Přesto jsme se nenechali odradit a navázali s nimi užší spolupráci (viz foto) a vyzkoušeli jak se změnili parametry vozidel za několik desetiletí. Celá čtyřdenní akce byla pro nás náročná, protože jsme museli být celý den na nohou, ale zase jsem si to pořádně užili.

14.10. Winton Train a další

Na začátku září proběhla zajímavá železničně-historická akce, která připomněla skutky Nicholase Wintona. Nás, jako fandy železnice, tato akce zaujala i ze strany provozní. Jednalo se totiž o akci mezinárodního významu, které se zúčastnilo několik železničních správ. Jistě už tušíte, že pokud máte skříň plnou různých historických vozů a v lokomotivním parku nechybí Albatros ani Zelený Anton, tak se určitě najde někdo, kdo nemá nic lepšího na práci, než si sehnat depeši s řazením a začít si sestavovat vlastní soupravu. Celé úsilí několika dobrodruhů nakonec vyústí ve slavnostní jízdu Winton Trainu Posázavím a to se vší parádou. Jelikož tato souprava jela až do Holandska k moři a cestou vystřídala několik lokomotiv, tak i my jsme tyto změny ve vedení vlaku museli zohlednit. V čele vlaku se kromě přípřeže československých strojů vystřídali i dvě přípřeže německých lokomotiv. Jednou to byly dvě lokomotivy řady 41 a pak dvě řady 01. Každý z těchto strojů v reálu i v modelu budí obdiv svou mohutností, natož pak když jsou dva za sebou. Celkově tato akce vzbudila kladné ohlasy a nevyloučili jsme její zopakování s touto nebo jinou významnou soupravou. Winton Train se cestou potkával s další neméně zajímavou soupravou a to s nově dokončenou těžkou nákladní lokomotivou řady 184 v čele vlaku, patřící společnosti Severočeské Doly. Ta si odbyla jízdní a trakční zkoušky ve stoupáních hlavní tratě a obloucích lokálky. Svoje kvality prokázala a věříme, že 20 výsypných vozů Wap, které vozila, není její maximum.

20.10. Představení Masarykova salonního vozu

Protože okolo jízdy Winton Trainu panoval velký rozruch a nebylo moc času na důkladné hodnocení zúčastněných vozidel, nemohli jsme se naplno věnovat další důležité události tohoto dne a to oficiálnímu představení nově zhotoveného modelu Masarykova salonního vozu. Bohužel tato událost zapadla a v rámci celé akce jsme ji nevěnovali pozornost. Proto jsme si znovu zažádali o zapůjčení Masarykova salonního vozu, který si tak odbyl svoji druhou premiéru na kolejišti, ale tentokráte ho měl celé pro sebe. Jako přídavek jsme ještě dostali Zeleného Antona a mohli tak vytvořit celkem pěknou soupravu dobových vozů. Díky malému počtu diváků, jsme více času mohli věnovat focení.

Konkrétně k modelu. Jedná se o přestavbu z typově odpovídajícího osobního vozu, ale s celkovými úpravami bočnice, střechy a dalších částí. Ještě nutno dodat, že tvůrce neřekl své poslední slovo a na voze proběhnou drobné úpravy. Například nahrazení znaku na boku za ten správný, ratolestmi ověnčený.

Prakticky stejně to bylo i v tomto případě. Depo dlouho bývalo depem definitivním. Bylo jedinou součástí kolejiště, která nebyla nikdy v pravidelném provozu. Na jeho zapojování jsme asi před 3 lety začali pracovat a to již rovnou ve finálním stavu zapojení bez provizorních řešení. Sám si nevzpomenu, koho to napadlo prvního. Dlouho to bylo jen takovou myšlenkou, se kterou jsme si jen pohrávali a máchali přitom rukama. Nevím co bylo rozhodující. Jestli to, že nikdy nefungovalo nebo něco jiného, ale nějak to přišlo a rozhodli jsme se pustit se do smělého plánu přestavby depa. Po přemlouvání a vyjasnění našich plánů jsme dostali souhlas a příslib finanční podpory od vedení. Největší překážkou byla už jen zeď mezi kolejištěm a kanceláří. O jednom volném víkendu před Vánoci jsme udělali první zásadní krok a vybourali část příčky. Během následujících měsíců nám údržbář začistil a omítnul nově vzniklý otvor ve zdi. Do vybourané části na chodbu vyrobil a zasklil další okno. Na místo plechové skříně s nářadím a mnoha nezbytnými věcmi dodal nový rám pro depo. Kvůli této prostorové změně jsme museli začít řešit odvěkou otázku: Kam s ním? Tedy spíše, kam s těmi všemi věcmi? Jako nahrazení skříně se nabídl prostor pod tímto rámem, který se svou hloubkou 1m vylučoval použití skříně s regály. Proto jsme zvolili šuplíky, které jsou na teleskopických kolejnicích a mělké, takže se v jejich obsahu můžeme dle libosti přehrabovat. Na rám kolejiště jsme si společně se šuplíky nechali vyrobit desky, vše na míru od truhláře, který má u nás v budově ve sklepě dílnu. O osudu nového depa budeme ještě informovat, protože nemáme rozhodnutou jeho přesnou podobu. Je však jasné, že se v něm musí nacházet prostory na zbrojení parních a motorových lokomotiv, dílny  a stání. Vše v dostatečné kapacitě odpovídající významu takovéhoto depa. Celé to bude dlouhodobá záležitost, protože krom představ o budoucí podobě máme jen holou desku a pár návrhů nových budov.

Jistou budoucnost už ale má oblouk trati Praha-Podbaba – Mezipatro nacházející se přímo pod rotundou starého depa. Uprostřed oblouku se totiž nacházel spoj dvou kolejnicových prutů, který byl při jedné z oprav vodivé spojky poškozen. Povedlo se ho sice opravit a většina vozidel ho zvládala přejet, ale našly se i výjimky. Navíc celá trať měla oproti původním plánům větší sklon. Proto jsme využili příležitosti a prostoru a celý tento úsek přeložili a rekonstruovali. Původní smyčku a skoro celé stoupání je vytrhané.  Samotná smyčka je přesunuta co nejdále to šlo a díky tomu jsme získali potřebnou délku ke snížení sklonu tratě. Celá trať má nové polystyrénové podloží a nově položené koleje.

Částečně nezávisle jsme přistoupili i k vymalování obou místností. V menší kanceláři byla jen z části a dost nepovedeně překryta původní bílá (dnes již žlutá) barva z dob výstavby budovy. Tyto dva odstíny byly navíc v okolí vybourané příčky doplněny dalším bílým odstínem, zakrývajícím nedávné úpravy. Aby došlo ke sjednocení dostala místnost kompletně nový nátěr bílou barvou. V hlavní místnosti kolejiště byly některé stěny do určité výšky vymalovány krajinou a oblohou, zbytek stěn a strop byl klasickou bílou (opět z dob výstavby). Před lety malíři obnovili částečně bílé plochy, ale protože se nejspíše báli, končila nová barva asi 10 až 30 cm nad kolejištěm, popřípadě namalovanou krajinou. My jsme si nechali na zakázku namíchat dva odstíny modré a jelikož víme co chceme a hlavně kam můžeme, tak jsme celý strop vzali světlejší a stěny až po špičky stromů tmavší barvou. Všechny mraky sice zmizely pod novou vrstvou modré, ale postupně budeme pracovat na jejich obnovení v jednotném stylu narozdíl od předchozího stavu, kdy na každé stěně bylo trochu jiné počasí. Abychom se vyhnuli budoucím problémům, domluvili jsme i výměnu starých zářivkových těles (také z doby výstavby budovy) za nová. Částečně nás v tom podpořilo i to, že poslední dobou se nám nedařilo udržovat všechny zářivky provozní a docházelo tak k problémům s osvětlením. Hlavně s jeho rovnoměrností. Nová světla mají v sobě zrcadla, která směřují světlo dolů narozdíl od starých, ty ho rozptylovaly do stran. Tím pádem došlo ke změně světelných podmínek kolejiště.

Souběžně s oběmi hlavními akcemi proběhlo spoustu menších oprav a úprav. Týkaly se například elektrických rozvodů 230V, přidáním zářivky do zadní části kanceláře nad smyčku kolejiště a úprav úložných prostor. Třetím, posledním, významným počinem, který byl přímo spojený s předchozími, byl úklid. Ten si tyto práce vyžádaly. Ale pozor!!! Nejednalo se o nějaké vytírání a přeházení věcí ze skříně do šuplíků, to v žádném případě. Z důvodu jasného vyřešení dlouholetého stavu pořádku a nutnosti pohybovat se nad, po i pod kolejištěm, jsme kompletně vystěhovali prostory kolejiště a odnesli vše co nebylo přišroubované nebo přivařené. Z bylo jen pár věcí, které nám za to nestály. Co bylo však náročnější, tak to byla kancelář, ve které se nachází většina věcí. Z té muselo zmizet vše, co překáželo novému depu, malování a pohodlné práci. Zůstala jen tehdy plechová skříň plná potřebného nářadí a těžký ponk. Vyklidili jsme prakticky vše a zaplnili s tím sousední dílnu. Souběžně se všemi pracemi jsme průběžně luxovali, zametali a vytírali. Asi nejhorší prací byl úklid všech věcí zpět. Ne však na původní místo. Kvůli změně dispozic úložných prostor jsme museli skoro nad každou věcí přemýšlet, kam ji dáme, popřípadě zda ji rovnou nevyhodíme. Spousty krabic jsme roztřídili, sjednotili nebo jsme pro obsah hledali jiný úložný prostor. Dalo by se to srovnat se stěhováním, ale tohle nám přijde mnohem horší.

Návěstidla vyrábíme z polotovarů. Stožár je z duté mosazné tyčky o průměru 2 mm, kolmo přiletované na plíšek (tvoří upevnění ke kolejišti). Pod ním je umístěn konektor. Od něj vedou tenké drátky vnitřkem až ke svítilnovým deskám. Ty jsou odlity z podobného materiálu, jako se dělají odlitky vozidel. Stínidla samotných světel jsou vyleptané z mosazného plechu. Světlo obstarávají diody SMD, které se díky své velikosti perfektně pro tento účel hodí (narozdíl od práce s nimi).

Celá práce začíná úpravou výšky stožáru a jeho zasazení do úchytného plechu. Toto se musí upevnit do kolejiště tak, aby ve výsledku byl stožár co nejvíce svislý. Do stožáru poté vyvrtáme otvory (podle počtu svítilnových desek 1 nebo 2) a připevníme konektor na spodní konec tyčky. Pomocí sklenářského tmelu vymodelujeme "betonovou" patku návěstidla a nasuneme nad ní železnou (plastovou) rozvodnou skříň natřenou na černo. V součinnosti s navlékáním plastových úchytů, od svítilnových desek, přiletujeme zezadu žebřík pro údržbu. Pak přichází práce pro trpělivé a sice protáhnout tenké drátky z vyvrtaných otvorů dolů k připájenému konektoru. Často se nám stalo, že jsme u těch dvoudeskových návěstidel zapomněli nejdřív natáhnout držáky svítilnových desek a tak pracně protažené drátky musely jít ven a pak po natažení držáků se zase pokoušet o štěstí. Díky tomu jsme již získali zkušenost s protahováním drátků, takže teď už protahujeme levou zadní. Zatímco se někdo snaží protahovat drátky, další už vlepuje do desek stínidla. Drátky na diody letuje hlavně Pavel. Richard je zase mistrem natěračského řemesla, …. Když se dílo podaří tak všechny díly zkompletujeme a zalepíme. Nakonec přichází kosmetické úpravy v podobě domalování celého návěstidla včetně návěstních pruhů, štíků apod.

V současné době (červen 2009) máme osazené celé zhlaví pod depem vyjma tří návěstidel a návěstidla jsou již zapuštěna a zasypána v terénu.. Na zbylé návěstidla se pomalu chystáme. Po dokončení zhlaví pod depem se přesuneme na druhou stranu stanice, kde nás čeká znatelně víc návěstidel ke stavbě. Ale to až příště, do té doby máme ještě spoustu jiných věcí na práci.

I když zelené piliny neztratily na své důležitosti při modelování krajiny, kde slouží nyní jako skvělý podklad, začínají být nahrazovány statickými travami, koberci a imitacemi keřů, které si v mnohém nezadají s těmi pravými. My jsme nakoupili vše potřebné u pana Poláka a mohli začít s renovacemi. Vzhledem k časové náročnosti prací na takovém modelu, jako je naše kolejiště, budou renovována místa, která jsou nejvíce vidět a zaslouží si pěkně vypadat. První takovou oblastí našeho kolejiště postiženou renovací se stal prostor nad zhlavím stanice Ledečko a úsekem Ledečko – Kácov.

Základní postup je vždy stejný: Sundat stromky a keře, odrbat kartáčem zbytky původního porostu, odpadlé piliny a  to co se neudrží vyluxovat, potřít lepidlem a nalepit travičku. A tak se postupuje dokud nedojde travička nebo chuť pokračovat dál, což zatím, jak doufáme, nehrozí.

O dalším zatravňovacím postupu na kolejišti Vás zde budeme i nadále informovat v závislosti na naší píli i úspěších.