V sobotu 19. června 2010 po dlouhé nemoci ve věku nedožitých 45 let zemřel náš hlavní vedoucí Pavel Švec.

Na stavbě kolejiště se podílel od jeho vzniku a postupně převzal rozhodující slovo v jeho rozvoji. Pod jeho vedením v posledních 20 letech začínali všichni mladí železniční modeláři na Podbabě. Někteří vydrželi krátce, někteří déle a pro některé se stalo kolejiště srdeční záležitostí stejně tak, jako v jeho případě. Těm, kteří s ním strávili dlouhé hodiny při řešení různých problémů, dala spolupráce s ním mnoho užitečných zkušeností do života. Jakoukoliv závadu na kolejišti jsme vždy zvládli společně opravit, pokud radši sama nezmizela v okamžiku, kdy se Pavel přiblížil. Nás, současné vedoucí a starší členy, naučil mnoho. A přestože jsme nestihli pochytit vše, co potřebujeme k dalšímu budování kolejiště, víme díky němu i to, že když se budeme snažit a půjdeme za svým cílem, tak se úspěch dříve či později určitě dostaví. Díky dlouhým rozpravám a diskusím víme, jaké měl představy o dalším rozvoji kolejiště. Proto můžeme říci, že v budování kolejiště budeme pokračovat. Sice asi k některým cílům půjdeme vlastní cestou, takovou, která pro nás bude schůdnější. Některé cesty budou trnitější než dosud, ale budeme se snažit vytrvat v našem usilí. Už proto, že chceme zachovat odkaz jeho práce dalším generacím modelářů a obdivovatelům modelové železnice vůbec.

Za všechny modeláře z Podbaby bych rád vyjádřil upřímnou soustrast jeho rodině.

Poslední rozloučení se bude konat v pondělí 28. června 2010 v 10:00 v Ústřední obřadní síni v Praze na Olšanských hřbitovech.

Smuteční parte

1.-4. 10. MODEL-HOBBY

Jako jediná z výjezdových akcí byla tato odborně zaměřena naším směrem. Víme sice, že s našimi modelovými kolejišti (TT a N) do světa díru neuděláme. Proto se naše prezentace směřuje k ukázce práce dětí na modelové krajině těchto kolejišť. Navíc díky velikosti desky se dá udělat na kolejišti v měřítku N celkem slušný provoz, který učaruje mnoha dětem (ale i dospělým). Také si mnozí zavzpomínají, s čím začínali, a podivují se, že se nám tyto modely daří držet v provozu i v jejich pokročilém věku. Letos jsme si zařídili i kolejiště v měřítku HO, na kterém jsme mohli oslňovat pestrostí vozového parku, kterým oplývají naše zásoby. Samozřejmostí byla i prohlídka výstaviště a návštěva dvou stánků se zaměřením na železniční modelářství. V obou se nacházely modely tovární výroby a bohužel většinou v barvách cizích železničních správ. Stejně tak i kolejiště, která tam měli pro svou prezentaci, byla vytvořena z továrních modelů, které jsou na hony vzdálené české kotlině. Přesto jsme se nenechali odradit a navázali s nimi užší spolupráci (viz foto) a vyzkoušeli jak se změnili parametry vozidel za několik desetiletí. Celá čtyřdenní akce byla pro nás náročná, protože jsme museli být celý den na nohou, ale zase jsem si to pořádně užili.

14.10. Winton Train a další

Na začátku září proběhla zajímavá železničně-historická akce, která připomněla skutky Nicholase Wintona. Nás, jako fandy železnice, tato akce zaujala i ze strany provozní. Jednalo se totiž o akci mezinárodního významu, které se zúčastnilo několik železničních správ. Jistě už tušíte, že pokud máte skříň plnou různých historických vozů a v lokomotivním parku nechybí Albatros ani Zelený Anton, tak se určitě najde někdo, kdo nemá nic lepšího na práci, než si sehnat depeši s řazením a začít si sestavovat vlastní soupravu. Celé úsilí několika dobrodruhů nakonec vyústí ve slavnostní jízdu Winton Trainu Posázavím a to se vší parádou. Jelikož tato souprava jela až do Holandska k moři a cestou vystřídala několik lokomotiv, tak i my jsme tyto změny ve vedení vlaku museli zohlednit. V čele vlaku se kromě přípřeže československých strojů vystřídali i dvě přípřeže německých lokomotiv. Jednou to byly dvě lokomotivy řady 41 a pak dvě řady 01. Každý z těchto strojů v reálu i v modelu budí obdiv svou mohutností, natož pak když jsou dva za sebou. Celkově tato akce vzbudila kladné ohlasy a nevyloučili jsme její zopakování s touto nebo jinou významnou soupravou. Winton Train se cestou potkával s další neméně zajímavou soupravou a to s nově dokončenou těžkou nákladní lokomotivou řady 184 v čele vlaku, patřící společnosti Severočeské Doly. Ta si odbyla jízdní a trakční zkoušky ve stoupáních hlavní tratě a obloucích lokálky. Svoje kvality prokázala a věříme, že 20 výsypných vozů Wap, které vozila, není její maximum.

20.10. Představení Masarykova salonního vozu

Protože okolo jízdy Winton Trainu panoval velký rozruch a nebylo moc času na důkladné hodnocení zúčastněných vozidel, nemohli jsme se naplno věnovat další důležité události tohoto dne a to oficiálnímu představení nově zhotoveného modelu Masarykova salonního vozu. Bohužel tato událost zapadla a v rámci celé akce jsme ji nevěnovali pozornost. Proto jsme si znovu zažádali o zapůjčení Masarykova salonního vozu, který si tak odbyl svoji druhou premiéru na kolejišti, ale tentokráte ho měl celé pro sebe. Jako přídavek jsme ještě dostali Zeleného Antona a mohli tak vytvořit celkem pěknou soupravu dobových vozů. Díky malému počtu diváků, jsme více času mohli věnovat focení.

Konkrétně k modelu. Jedná se o přestavbu z typově odpovídajícího osobního vozu, ale s celkovými úpravami bočnice, střechy a dalších částí. Ještě nutno dodat, že tvůrce neřekl své poslední slovo a na voze proběhnou drobné úpravy. Například nahrazení znaku na boku za ten správný, ratolestmi ověnčený.

Prakticky stejně to bylo i v tomto případě. Depo dlouho bývalo depem definitivním. Bylo jedinou součástí kolejiště, která nebyla nikdy v pravidelném provozu. Na jeho zapojování jsme asi před 3 lety začali pracovat a to již rovnou ve finálním stavu zapojení bez provizorních řešení. Sám si nevzpomenu, koho to napadlo prvního. Dlouho to bylo jen takovou myšlenkou, se kterou jsme si jen pohrávali a máchali přitom rukama. Nevím co bylo rozhodující. Jestli to, že nikdy nefungovalo nebo něco jiného, ale nějak to přišlo a rozhodli jsme se pustit se do smělého plánu přestavby depa. Po přemlouvání a vyjasnění našich plánů jsme dostali souhlas a příslib finanční podpory od vedení. Největší překážkou byla už jen zeď mezi kolejištěm a kanceláří. O jednom volném víkendu před Vánoci jsme udělali první zásadní krok a vybourali část příčky. Během následujících měsíců nám údržbář začistil a omítnul nově vzniklý otvor ve zdi. Do vybourané části na chodbu vyrobil a zasklil další okno. Na místo plechové skříně s nářadím a mnoha nezbytnými věcmi dodal nový rám pro depo. Kvůli této prostorové změně jsme museli začít řešit odvěkou otázku: Kam s ním? Tedy spíše, kam s těmi všemi věcmi? Jako nahrazení skříně se nabídl prostor pod tímto rámem, který se svou hloubkou 1m vylučoval použití skříně s regály. Proto jsme zvolili šuplíky, které jsou na teleskopických kolejnicích a mělké, takže se v jejich obsahu můžeme dle libosti přehrabovat. Na rám kolejiště jsme si společně se šuplíky nechali vyrobit desky, vše na míru od truhláře, který má u nás v budově ve sklepě dílnu. O osudu nového depa budeme ještě informovat, protože nemáme rozhodnutou jeho přesnou podobu. Je však jasné, že se v něm musí nacházet prostory na zbrojení parních a motorových lokomotiv, dílny  a stání. Vše v dostatečné kapacitě odpovídající významu takovéhoto depa. Celé to bude dlouhodobá záležitost, protože krom představ o budoucí podobě máme jen holou desku a pár návrhů nových budov.

Jistou budoucnost už ale má oblouk trati Praha-Podbaba – Mezipatro nacházející se přímo pod rotundou starého depa. Uprostřed oblouku se totiž nacházel spoj dvou kolejnicových prutů, který byl při jedné z oprav vodivé spojky poškozen. Povedlo se ho sice opravit a většina vozidel ho zvládala přejet, ale našly se i výjimky. Navíc celá trať měla oproti původním plánům větší sklon. Proto jsme využili příležitosti a prostoru a celý tento úsek přeložili a rekonstruovali. Původní smyčku a skoro celé stoupání je vytrhané.  Samotná smyčka je přesunuta co nejdále to šlo a díky tomu jsme získali potřebnou délku ke snížení sklonu tratě. Celá trať má nové polystyrénové podloží a nově položené koleje.

Částečně nezávisle jsme přistoupili i k vymalování obou místností. V menší kanceláři byla jen z části a dost nepovedeně překryta původní bílá (dnes již žlutá) barva z dob výstavby budovy. Tyto dva odstíny byly navíc v okolí vybourané příčky doplněny dalším bílým odstínem, zakrývajícím nedávné úpravy. Aby došlo ke sjednocení dostala místnost kompletně nový nátěr bílou barvou. V hlavní místnosti kolejiště byly některé stěny do určité výšky vymalovány krajinou a oblohou, zbytek stěn a strop byl klasickou bílou (opět z dob výstavby). Před lety malíři obnovili částečně bílé plochy, ale protože se nejspíše báli, končila nová barva asi 10 až 30 cm nad kolejištěm, popřípadě namalovanou krajinou. My jsme si nechali na zakázku namíchat dva odstíny modré a jelikož víme co chceme a hlavně kam můžeme, tak jsme celý strop vzali světlejší a stěny až po špičky stromů tmavší barvou. Všechny mraky sice zmizely pod novou vrstvou modré, ale postupně budeme pracovat na jejich obnovení v jednotném stylu narozdíl od předchozího stavu, kdy na každé stěně bylo trochu jiné počasí. Abychom se vyhnuli budoucím problémům, domluvili jsme i výměnu starých zářivkových těles (také z doby výstavby budovy) za nová. Částečně nás v tom podpořilo i to, že poslední dobou se nám nedařilo udržovat všechny zářivky provozní a docházelo tak k problémům s osvětlením. Hlavně s jeho rovnoměrností. Nová světla mají v sobě zrcadla, která směřují světlo dolů narozdíl od starých, ty ho rozptylovaly do stran. Tím pádem došlo ke změně světelných podmínek kolejiště.

Souběžně s oběmi hlavními akcemi proběhlo spoustu menších oprav a úprav. Týkaly se například elektrických rozvodů 230V, přidáním zářivky do zadní části kanceláře nad smyčku kolejiště a úprav úložných prostor. Třetím, posledním, významným počinem, který byl přímo spojený s předchozími, byl úklid. Ten si tyto práce vyžádaly. Ale pozor!!! Nejednalo se o nějaké vytírání a přeházení věcí ze skříně do šuplíků, to v žádném případě. Z důvodu jasného vyřešení dlouholetého stavu pořádku a nutnosti pohybovat se nad, po i pod kolejištěm, jsme kompletně vystěhovali prostory kolejiště a odnesli vše co nebylo přišroubované nebo přivařené. Z bylo jen pár věcí, které nám za to nestály. Co bylo však náročnější, tak to byla kancelář, ve které se nachází většina věcí. Z té muselo zmizet vše, co překáželo novému depu, malování a pohodlné práci. Zůstala jen tehdy plechová skříň plná potřebného nářadí a těžký ponk. Vyklidili jsme prakticky vše a zaplnili s tím sousední dílnu. Souběžně se všemi pracemi jsme průběžně luxovali, zametali a vytírali. Asi nejhorší prací byl úklid všech věcí zpět. Ne však na původní místo. Kvůli změně dispozic úložných prostor jsme museli skoro nad každou věcí přemýšlet, kam ji dáme, popřípadě zda ji rovnou nevyhodíme. Spousty krabic jsme roztřídili, sjednotili nebo jsme pro obsah hledali jiný úložný prostor. Dalo by se to srovnat se stěhováním, ale tohle nám přijde mnohem horší.

Návěstidla vyrábíme z polotovarů. Stožár je z duté mosazné tyčky o průměru 2 mm, kolmo přiletované na plíšek (tvoří upevnění ke kolejišti). Pod ním je umístěn konektor. Od něj vedou tenké drátky vnitřkem až ke svítilnovým deskám. Ty jsou odlity z podobného materiálu, jako se dělají odlitky vozidel. Stínidla samotných světel jsou vyleptané z mosazného plechu. Světlo obstarávají diody SMD, které se díky své velikosti perfektně pro tento účel hodí (narozdíl od práce s nimi).

Celá práce začíná úpravou výšky stožáru a jeho zasazení do úchytného plechu. Toto se musí upevnit do kolejiště tak, aby ve výsledku byl stožár co nejvíce svislý. Do stožáru poté vyvrtáme otvory (podle počtu svítilnových desek 1 nebo 2) a připevníme konektor na spodní konec tyčky. Pomocí sklenářského tmelu vymodelujeme "betonovou" patku návěstidla a nasuneme nad ní železnou (plastovou) rozvodnou skříň natřenou na černo. V součinnosti s navlékáním plastových úchytů, od svítilnových desek, přiletujeme zezadu žebřík pro údržbu. Pak přichází práce pro trpělivé a sice protáhnout tenké drátky z vyvrtaných otvorů dolů k připájenému konektoru. Často se nám stalo, že jsme u těch dvoudeskových návěstidel zapomněli nejdřív natáhnout držáky svítilnových desek a tak pracně protažené drátky musely jít ven a pak po natažení držáků se zase pokoušet o štěstí. Díky tomu jsme již získali zkušenost s protahováním drátků, takže teď už protahujeme levou zadní. Zatímco se někdo snaží protahovat drátky, další už vlepuje do desek stínidla. Drátky na diody letuje hlavně Pavel. Richard je zase mistrem natěračského řemesla, …. Když se dílo podaří tak všechny díly zkompletujeme a zalepíme. Nakonec přichází kosmetické úpravy v podobě domalování celého návěstidla včetně návěstních pruhů, štíků apod.

V současné době (červen 2009) máme osazené celé zhlaví pod depem vyjma tří návěstidel a návěstidla jsou již zapuštěna a zasypána v terénu.. Na zbylé návěstidla se pomalu chystáme. Po dokončení zhlaví pod depem se přesuneme na druhou stranu stanice, kde nás čeká znatelně víc návěstidel ke stavbě. Ale to až příště, do té doby máme ještě spoustu jiných věcí na práci.

I když zelené piliny neztratily na své důležitosti při modelování krajiny, kde slouží nyní jako skvělý podklad, začínají být nahrazovány statickými travami, koberci a imitacemi keřů, které si v mnohém nezadají s těmi pravými. My jsme nakoupili vše potřebné u pana Poláka a mohli začít s renovacemi. Vzhledem k časové náročnosti prací na takovém modelu, jako je naše kolejiště, budou renovována místa, která jsou nejvíce vidět a zaslouží si pěkně vypadat. První takovou oblastí našeho kolejiště postiženou renovací se stal prostor nad zhlavím stanice Ledečko a úsekem Ledečko – Kácov.

Základní postup je vždy stejný: Sundat stromky a keře, odrbat kartáčem zbytky původního porostu, odpadlé piliny a  to co se neudrží vyluxovat, potřít lepidlem a nalepit travičku. A tak se postupuje dokud nedojde travička nebo chuť pokračovat dál, což zatím, jak doufáme, nehrozí.

O dalším zatravňovacím postupu na kolejišti Vás zde budeme i nadále informovat v závislosti na naší píli i úspěších.

V kombinaci s těmi více viditelnými výsledky, už touhle dobou můžeme udělat malou návěstidlovou diskotéku u několika kolejí. Ale taková světelná show neznamenala jen několik dní vrtání se v panelu a v tišťáku. Nejšílenějším výkonem na tom celém je vyrobit funkční návěstidlo vzor SSSR v měřítku 1:87 se všemi detaily. Rozhodně jsme nevzali svazek drátů a nepřidělali jsme je na barevné žárovičky (vánoční stromeček už tu máme). Samotná světla jsou z LED diod SMD, které se používají v drobné elektronice (odvážnější jedinci si mohou pro představu sundat kryt klávesnice mobilu a ty malinké hranaté věci bez drátku, co sedí jak pecky mezi tlačítky a svítí, tak to je ono). Hned potom nás čekal stožár, skrz který jsme museli protáhnout drátky k SMD diodám. A zkuste si prostrčit tenký lakovaný drátek z cívky telefonního relé skrz trubičku podobnou duté tyčce od lízátka. Když jsme zvládli pájení s aspirinem (na sunadvání laku z drátků, ne pro nás) a strkání drátků do stožáru, tak už zbývalo jen celodenní piplání se s kompletací všech součástek návěstidla dohromady. Samozřejmě, že příště to bude rychlejší, protože jsme si už vyzkoušeli, v jakém pořadí se mají jednotlivé kroky dělat, aby se celé dílo ve zdraví všech podařilo. Ke konci roku tak máme zkompletována 4 návěstidla (L6-12), která stojí v kolejišti a čekají na další společníky. Bohužel si na ně ještě chvíli počkají, protože práce na návěstidlech není jedinou věcí, kterou musíme řešit.

Další, takovou věcí, kterou jde jen těžko přehlédnout, jsou postupující práce na trolejích nad hlavní stanicí. V současné době doděláváme 5 převěs. Do těch hotových doplňujeme trolejová pole a u zhlaví se již ježatí připravené sloupy, které kromě převěsů ponesou i napínací závaží. Sami jsme zvědaví, jak to celé dopadne, až nad zhlavím uděláme hustou pavučinu, pod kterou se budou proplétat sběrače elektrických lokomotiv. Asi největší otázkou zůstává co vydrží. Sběrač nebo trolej? Uvidíme, rozhodně pak ale dáme vědět v rubrice Drážní inspekce. Aby to nebylo druhému zhlaví líto, tak v rámci materiálových a rozpočtových příprav jsme již předběžně vyměřili stožáry i na druhém zhlaví. Stejně tak se již připravují konektory pro první návěstidla na této straně nádraží.

Poslední novinkou z hlavního nádraží, která stojí za zmínku, je ochranné zábradlí. To není primárně určené k opírání, ale k přinucení všech, aby zvedli své ctěné ručičky, když už je musí cpát do kolejiště. Tím se vyhnou ničení trolejí a do budoucna i jiným věcem, stojícím na kolejišti. My (zaměstnanci dozoru) si tak ušetříme práci s opravami a nemusíme také zvyšovat hlas (popřípadě používat jiných, mechanických, donucovacích prostředků k odstranění rukou z kolejiště). Navíc se o toto zábradlí velice dobře opírá foťák.

Výsledky našeho snažení můžete zhodnotit na jakémkoliv dni otevřených dveří, kdy uvidíte i jiné novinky na kolejišti. Nejbližší dny otevřených dveří připadají na 29. a 30. 12. O dalších Vás budeme včas informovat.

Při výběru hrála roli různorodost a pestrost řad lokomotiv. Mezi klasiku na československých kolejích patří Bobina E499.0002 se svým elegantním nátěrem. Naopak moderní lokomotivy zastupovali Peršing E499.3 a Eso ES499.2. K nákladním vlakům patří těžké nákladní lokomotivy, v našem případě jsme jezdili se Šestikolákem E669 a Dvojičkou E479.1. Tu na českých kolejích moc často neuvidíte, protože hlavním určením bylo tahat nákladní vlaky na Štrbské rampě. Provoz na lokálce doplnily dva fotogenické osobní vlaky vedené sólo motorovým vozem 831 150-8 a Kocourem 742 037-6 s dvěmi modrými patry. Během četných fotozastávek vzniklo velké množství fotografií. Na „malý“ výběr se zde můžete podívat. Snad už zbývá říci, že všechny tyto lokomotivy jsou opravdové krasavice a že v krajině Posázaví jim to velice slušelo.

Fotografie budou postupně doplňovány o nově zpracované.

Všechny fotky pořízené fotgrafy za tyto dva dny zkoušení můžete stánout ZDE (zipový soubor, cca 250MB).

V měsíci květnu se událo mnoho zajímavostí, které by si zasloužily i samostatnou reportáž, ale to bychom nedělali nic jiného než připravovali články a fotky. Protože máme plný program, budeme muset vzít všechny květnové události trochu hopem v souhrnu. K některým věcem se někdy určitě vrátíme a můžeme je rozebrat podrobněji. V případě jakéhokoliv dotazu, se můžete zeptat v komentářích, kde naši odborníci rádi vysvětlí všechny nejastnosti.

Po dubnovém dni otevřených dveří jsme si v klidu udělali čas na focení s nově nakoupenými nákladními vozy. Doprostřed kolejiště jsme postavili vysoký stativ a výsledek můžete vidět hned na titulní straně.

Během odpoledne ještě dorazily na vyzkoušení dvě nové lokomotivy pro ČSD. No a když už byly venku takové pěkné vozy, tak jsme si rádi dali přestávku od práce a zkoušeli možnosti nových strojů s dlouhým nákladním vlakem. Došlo i na zkoušení jízdy pod trolejí, na které se úspěšně postupuje dál a pomalu se blížíme nad zhlaví u tunelu.

Za několik dnů ještě dorazil na opětovné vyzkoušení vylepšený pantograf 460, doplněný o další vložený vůz na pětivozovou jednotku. Jeho původní čtyřvozovou verzi jsme zkoušeli již dříve. Jen pro vysvětlenou, ten průhledný odlitek a pěkný zelený panťák („Žabotlam“ EM475) jsou to samé, ale s rozdílem 14 dnů. Bohužel jsme nemohli vyzkoušet tuto jednotku v plném provozu, protože měla problémy s natáčením podvozků a často vypadávala v obloucích.

Dalším šíleným pokusům s různými vozidly zabránilo to, že po posledním dni otevřených dveří jsme se pustili do práce na kolejišti a na některých místech kompletně vyloučili provoz. Hlavní příčinou, proč se válí na hlavním nádraží tolik věcí, je to, že práce na návěstidlech pomalu postoupily z podzemí na povrch do panelu. Tam se objevil nový tišťákový panel. Ten už úspěšně plníme součástkami pro logiku stavění vlakové cesty, která úzce souvisí s funkcí a obsluhou návěstidel. Na opačné straně kabelů ze země vykukují první stožáry. Zatím bez stínidel a bez světel, kde vymýšlíme nejlepší technologii postupu výroby elektrické části. Souběžně s návěstidly se pracuje na trolejích, které se pomalu blíží nad zhlaví a my vymýšlíme různé vychytávky, které na správné troleji nesmí chybět (například izolace jednotlivých obvodů). Naši vizi výsledku si můžete prohlédnout na fotografii z bubenského nádraží.

Kromě těchto hlavních událostí, se po kolejišti objevují různé díry a spousta nepořádku. Například v Ledečku se začínají hloubit základy pro nová nástupiště a u Zruče předěláváme kus odnímatelného kopce. Již mezi červnové úspěchy patří zprovoznění páté koleje ve Spodku. Červen určitě bude stát také za to, když tak pěkně začal hned 1.6. večer pořadem Večer na téma, ve kterém se objevily záběry našeho kolejiště.

Jako příklad vzájemné spolupráce ČSD a DR můžeme uvést úspěšnou jízdu zvláštního rychlíku. Souprava byla sestavena z klasických rychlíkových vozů obou železničních správ. V soupravě byly řazeny i přímé lehátkové a lůžkové vozy ze vzdálených míst naší vlasti. V čele tohoto vlaku jela elektrická lokomotiva E11 Německých říšských drah. Na našich sklonově náročných tratích musela být na postrku doplněna druhou lokomotivou téže řady. V úseku nejprudšího stoupání byla přidána třetí lokomotiva na přípřeži.

Musíme proto poděkovat všem zaměstnancům ČSD, kteří svým úsilím a plněním pracovních povinností přispěli k celkovému zdaru této organizačně a provozně náročné záležitosti.

Závěr pro měřítko 1:1, aneb jaké jsme si odnesli zkušenosti. Protože se souprava vešla pouze na hlavní nádraží, změřili jsme si její délku. Vyšlo nám 496cm, přepočteno do reálu znamená délku 431,5 m. Lokomotivy DR E11 byly nasazeny z důvodu jejich dobrého výkonu, klidného chodu a vysoké provozní spolehlivosti. Díky tomuto a díky dobrému stavu vozů mohla být skoro celá trať projížděna plnou traťovou rychlostí (maximální výkon regulátoru). Podobné zkoušky se budou pravděpodobně v nejbližších dnech opakovat.