Na hlavním podbabském nádraží panoval už od rána čilý provoz. Každou chvilkou se zde sjížděly osobní vlaky z lokálky a hlavní tratě. A tak byly k vidění soupravy patrových vozů s brejlovci(T487) v čele nebo motoráky, které vládly posázavské lokálce. K vidění byl krokodýl(M286) nebo žhavá trubka(M262).

Kdo pamatuje na dlouhé a všudypřítomné nákladní vlaky ze 70.tých let, tak i ty se nám podařilo ztvárnit celkem věrohodně. Celému nákladnímu provozu kraloval dlouhý Pn vlak, který se jen tak tak vešel na hlavní stanici. Lokomotivy čmelák(T669) a  kocour(T 466,2) tak s sebou vozily vozy všemožných délek a tvarů jako byly cisterny, vozy na zboží, uhlí nebo cibulové vozy na cement. O vozy, které naopak mířily na lokálku, se tentokrát postaral piesltick(T466) a zamračená(T487) na pravidelném manipulačním vlaku.

V této době ještě byly vidění ještě i parní lokomotivy. Na nákladech byly k vidění hlavně němky(555). I my jsme využili jejich sílu a spolehlivost a tak se na armádním vlaku, soupravě 20 vozů Wap a na uhleném vlaku každou chvíli tyto parní krasavice střídaly.

Odbila čtvrtá hodina, čas úklidu souprav a lokomotiv. Nesklidili jsme však všechny soupravy, protože přišly na řadu další zkoušky elektrické trakce. Sice ještě nemáme všude zatrolejováno, ale to nám vůbec nebránilo ve zkouškách. A tak se po kolejích proháněly lokomotivy, které denně vídáme na českých kolejích především v čele rychlíků na hlavních tratích. Protože jsme návštěvníky o pohled na tyto zkoušky ochudili, přinášíme několik záběrů ze zkušebních jízd.

Protože návštěvníci jsou ze všech věkových skupin, byl provoz pro některé krátkým exkurzem do historie a pamětníkům jsme umožnili zavzpomínat na doby již dávno minulé. Bohužel můžeme návštěvníkům nabídnout jen vizuální zážitek. Vyzkoušet sedačky v Hurvínkovi nebo cítit atmosféru parního provozu u nás nemůže. Pravda, s tou historií to zas tak žhavé také není, vždyť se jen role účinkujících s postupem času mění. Rychlík na hlavní trati tvořily stále ještě provozované a známé klasické rychlíkové vozy. Punc historie mu dával jen Albatros v čele. Motorový rychlík s Hydrami si dnes již málo lidí představí jako vlak, který měl tu čest jezdit na mezinárodních expresech, ale v provozu jsou stále. Ono ani Bardotka s modrými patrovými vozy není tak moc historická. Ty zelené patrovky však už do historie patří.

Skupinu strojů a soupravu, které dnes již v provozu uvidíme zřídka kdy nebo téměř vůbec, zastupovala Ušatá se zelenými vozy Bai. Také již zmiňovaný Hurvínek nebo Kačena (M240). Motorový vůz řady M262/830 na pomezí historie již balancuje, ale stále se ještě v provozu drží, přestože už mnoho jeho vrstevníků, ale i nástupců, pravidelný provoz opustilo. Proto tento typický stroj nemůže chybět ani v našem provozu.

Nezastupitelnou roli v hospodářství státu měla, a stále ještě má, nákladní doprava. Typickou soupravu, kterou máme v provozu prakticky vždy, je nákladní vlak 20ti sypáků Wap. Většinou s ním jezdí Sergej, ale někdy si na něj odskočí i Němka. Protože po železnici se v té době vozilo vše možné, tak to na hlavním podbabském nádraží vypadalo jak na ranžíru. Na jedné koleji Nexák, vedle dlouhá ucelenka krytých vozů nebo průběžák s pestrou směsicí různých vozů. Nemohl ani chybět transport vojenské techniky. U těchto vlaků se objevovaly takové slavné lokomotivy, jako třeba Štokr nebo Sergej. Ze současníků jsme měli v provozu Bardotky, Brejlovce a Kocoury. Tohle vše byly ale dlouhé nákladní vlaky na hlavní trať, které na lokálku běžně nejezdí, takže aby i na lokálce byl také nákladní provoz, udělali jsme kratší manipuláky, různé průběžáky a přetahy. Celkem jsme měli 4 páry nákladních vlaků. Pokud si k tomu přidáte i osobní dopravu, tak to chvílemi na lokálce vypadalo, jak na hlavní trati. Některé stanice byly neustále obsazeny nákladními vlaky a jakmile jeden odjel, už se blížil další.

V každém případě bylo na co koukat, takže se návštěvník ani chvíli nenudil. Kdo nechtěl jen sledovat vlaky, tak měl možnost si prohlédnout krajinu okolo kolejí, popřípadě ruch na nádražích. Ti více zvědavější, které zajímalo jak vše funguje, měli možnost podívat se do prostor kolejiště o polední pauze. Také to s tím dobovým provozem nebereme zas až tak vážně. Pokud se naskytne příležitost a někdo z návštěvníků nebo našich členů přinese nějaké vozidlo, které se zas až tak dobově nehodí, tak nám nečiní problém zařadit ho do provozu, i když je to třeba elektrická lokomotiva nebo něco zahraničního. Takže pokud si návštěvník najde chvíli čas sledovat kolejiště, určitě se mu naskytne příležitost vidět něco mimořádného nebo neobvyklého. Pokud se tak nestane, není důvod ke smutku či nespokojenosti. Stačí říct a my urychleně zjednáme nápravu a nějakou příšernost, na kolejích nezvyklou, hned zařídíme.

19.12. 2009 Provoz parních lokomotiv; vzpomínka na zašlou slávu parních ČSD

Každý, kdo sešel tento den za námi do sklepa, měl možnost sledovat zmenšený provoz takový, jaký panoval, když na železnici vládla pára ve válcích lokomotiv a železnice představovala hlavní prostředek k přepravě nákladu i cestujících. Samozřejmě, že k vidění byly i první nové stroje s dieselovými motory. Ty však v té době teprve začaly pronikat na naše koleje. Po kolejích se proháněly chlouby československého lokomotivního průmyslu. Jejich největší koncentrace byla na nádraží Praha-Podbaba, kde se pravidelně přepřahal dlouhý rychlík jezdící po hlavní trati. V jeho čele se nejvíce střídal Albatros (498.106) se Zeleným Antonem (486.007). Párkrát se také svezlo černé Mikádo (387.009) a Šlechtična (475.114). Pamětník mohl zavzpomínat, jak vypadaly osobní vlaky na vytížených tratích. U nás jsme měli nasazenou soupravu dvou zelených patrových jednotek, které nejdříve vozila Rosnička (464.202), ale potom nastoupila Šlechtična, která lépe zvládala stoupání hlavní tratě. Za zmínku jistě stojí motorový rychlík s Modrým Šípem (M274.0).

Naštěstí naše mašinky jezdí na elektřinu, takže jsme po rozjezdu dlouhého nákladu se Štokrem (556.033) v čele nemuseli hned jít větrat kouř z místnosti. Tomuto nákladnímu vlaku, který s přibližně 400m byl prokazatelně nejdelší na kolejišti (přepočteno na skutečnost), dělal ještě společnost Kremák (534.0383) s 20ti prázdnými sypáky a transport vojenské techniky. Na něm se střídali dva zástupci zahraniční výroby a to dvě válečné Němky (klubová 555.125 a soukromá 555.002). Zastoupení motorové trakce bylo v podobě Pomeranče (T678.001) se soupravou chladírenských vozů. Zanedbatelná samozřejmě není nákladní doprava na lokálce. Vozili jsme úplně vše a k vidění byla různorodá směs vozidel. Na manipulačních vlacích jezdil klasický sázavský Čtyřkolák (434.2186). Uhlí vozil předchůdce Hektora T436.008, na Pn jezdila ještě novotou svítící Bardotka (T478.1186). Samozřejmě nechyběl ani Hektor (T458.121) a pro jistotu jsme měli hned 3 Karkulky (T444.0 a 1). Za parní trakci je ještě potřeba zmínit model Pětikoláka (524.1110) se zajímavou historií vzniku.

V osobní dopravě byly k vidění 2 základní skupiny vlaků. Jedna byla tvořena parními lokomotivami s vozy a druhou tvořily motorové vozy. Z parních lokomotiv se objevily v provozu různé stroje známé po celém Československu. Každá z nich je jedinečná, nejen protože jsou stavěné podle originálních předloh, ale také protože se nenajde žádná podobná. Mezi nejkrásnější stroje patří Ušatá (464.0). Další pěkné kousky byly Krasin (456.017), Velký Bejček (423.0), Všudybylka (354.1) nebo Sedma (354.717). Do skupiny motorových vozů v provozu patřili zástupci řad M131, M240 a M262. Díky dostatečnému počtu souprav a lokomotiv a jejich dobré spolehlivosti jsme v osobní dopravě zvládli každý nápor cestujících mířících do oblasti Posázaví, kterou se naše lokálka vine.

Možná se někomu může zdát takovýto výpis vozidel nezáživný, ale pokud zmíním na začátku Albatrose nebo Štokra, kteří měli v provozu výsadu jezdit s nejzajímavějšími vlaky, tak nemohu nezmínit jiné modely, které se v provozu vyskytovaly. Každý model má totiž svoji historii a svoje přednosti. Většinou se jedná o stavěné nebo přestavované modely, u kterých si často nejsme jisti , z čeho vlastně vznikly. Není výjimkou, že se nám na kolejišti objeví i 40 let staré modely, které jsou ve stále dobré kondici a mnohdy jsou i lepší než nové a moderní stroje/modely. Tyto staré stroje navíc odrážejí dobu svého vzniku a to nejen na pohled zvenčí, ale také z hlediska konstrukce. O to zajímavější je provoz s nimi. Také díky dobré spolupráci se soukromými vlastníky máme skvělou základnu vozidlového parku i co se do pestrosti řad a typů týče.

28.-30.12. 2009 Provoz současných vozidel v současném duchu

Provoz současných vozidel je nutno chápat s nadhledem, protože vlastně nejsme 100% schopni zajistit skladbu a vzhled vozového a lokomotivního parku tak, jak jezdí dneska. Pokud se nám po kolejišti prohání Bardotky, Brejlovci nebo různé motorové vozy, tak jsou sice v nátěrech, ve kterých jezdí i dnes, ale některé kousky mají označení řady postaru, jiné po novu, některé mají hvězdu, jiné logo ČD. Proto toto období charakterizujeme jako konec éry ČSD (konec 80.let) až do současnosti.

Den první; i modeláři jezdí v taktu

Na to, že kolejiště mělo být tento den v kondici a připraveno na plný provoz, to dopoledne vůbec nevypadalo. Sice jsme provedli školení výpravčích a připravili se na provoz, který svým charakterem sliboval intenzivní zážitek. Ale ani předchozí několikadenní opravy závad nepomohly a traťovka a zabezpečováci měli plné ruce práce. Jen jednu výhybku spravili, tak se mohli stěhovat za další. Zachránila nás až polední pauza, kdy jsme použili nejsofistikovanější metody a s podporou jadrných výrazů jsme ty nejzávažnější závady odstranili nebo alespoň dočasně umravnili.

Po obědové pauze a motivační řeči dispečera jsme nasadili 15 minutové pravidlo a vlaky osobní dopravy začaly jezdit pod taktovkou minutové ručičky. 2 osobní vlaky kroužily po lokálce. Uprostřed kolejiště ve výhybně Samechov se střídavě po 7,5 minutě potkávaly s obratovým motorákem. Každou čtvrthodinu bylo na hlavním nádraží v Podbabě velké křižování vlaků z hlavní i vedlejší trati, kde byl zajištěn přestup cestujících z rychlíků na lokálku a opačně. Mezi tím vším pod dohledem dispečera projížděli po lokálce ve vhodných přestávkách nákladní vlaky. Na hlavní trati skoro vždy vyšetřili výpravčí čas pro jízdu nákladního vlaku. Tento pravidelný provoz měl dokonce blahodárný vliv na běžně přetíženou stanici Mezipatro, takže ani nebylo potřeba využít provizorní zastávky Mezipatro-Gymnazijní. Ta byla zřízena na záhlaví stanice, protože jsme mylně očekávali, že 4 dopravní koleje ve stanici nebudou vůbec stačit.

Situace se po hodině a půl provozu slibně vyvíjela. Všichni zúčastnění zaměstnanci se postupně s provozem v taktu seznámili a někteří i smířili. Proto jsme se rozhodli, že nastal čas zařadit vyšší rychlost. Z nákladních kolejí podbabského nádraží byly do provozu přidány další dva odstavené nákladní vlaky, čímž jejich počet na lokálce vzrostl na 3 páry (6 vlaků). Dále jsme párkrát operativně zavedli posilový osobní vlak mimo pravidlo a všelijak různě pokoušeli a škádlili neúprosný 15 minutový systém. Toto vše se projevilo a jako bumerang se nám za chvíli vrátilo zpět. Minutová ručička stále postupovala dál a dál a rozhodně nehodlala počkat na zpožďující se osobní vlaky. Přesto jsme stále zvládali křižování díky vhodně rozmístěným vatám v jízdním řádu. Pro nezasvěceného pozorovatele však už provoz nebyl tak klidný a uspořádaný, jako na počátku. Spíš měl větší zážitek z našeho dohadování se a věčného popohánění křižování.

Po dvou a půl hodinách a zralé úvaze dispečera podpořené některými výpravčími jsme udělali poslední velké křižování na nádraží Praha-Podbaba, ze kterého vyjely vlaky opět o pár minut opožděny (přibližně 2-4minuty). Další křižování se již nekonalo. Ještě jsme chvíli jezdili, ale už jen tak na oddych a pro potěchu oka. Celkově však můžeme být spokojeni, protože tento model taktového provozu v 15ti minutových intervalech jsme zkoušeli poprvé i se zapojením vlaků z hlavní tratě a s nákladními vlaky na lokálce. Je to tedy pro nás velké poučení do budoucna a rozhodně se k taktovému provozu opět vrátíme.

Den druhý; provoz, jaký se hned nevidí

Druhý den jsme chtěli dohnat vše, co jsme zatím zanedbávali. Měli jsme domluveny některé návštěvy, potřebovali jsme odzkoušet některé soupravy a pár vánočních dárků. Mezi ně patřil i nový Roco Brejlovec, kterého jsme na kolejišti měli poprvé. Samozřejmě dostal ten nejprestižnější úkol vozit rychlík a pro potřeby fotografů si odpoledne odskočil i na lokálku. Jinak v provozu byla sestava odzkoušených strojů. Přesto, že je známe a na kolejišti nejsou nováčky, dokážeme vždy vymyslet zajímavé soupravy. Mezi těmi nejnepřehlédnutelnějšími byl nákladní vlak s Brejlovcem vpředu i vzadu. S podporou malých počtářů jsme spočítali, že vlak měl 102 náprav, a po několika nezdařených pokusech jsme také zjistili, že se vejde jen na ty nejdelší dopravní koleje. Z toho lze usuzovat, že jeho délka se blížila 5 metrům v modelu, což odpovídá 430 metrům v reálu. Pro mnohé bylo záhadou, jak tento vlak dokáže jezdit prudkými stoupáními a ostrými oblouky. Prostě je to tak a máme odzkoušeno, že od určité délky nezáleží, jak jsou lokomotivy silné nebo rychlé. Jediné, co se musí hlídat u těchto souprav, je správná konstrukce vozů a hlavně spřáhel. Ne všechny se dají bezpečně sunout. Dalším zpestřením na dlouhých vlacích jsou přípřeže lokomotiv. Pravidelně jezdili po kolejišti dva spřažení Kocouři a jednu chvíli při úklidu jsme měli i přípřež Bardotek. Obě vypadaly a zněly velmi realisticky, protože tyto stroje byly vybaveny Pleticha Sound Systemem. Ten je určitě velmi dobře znám současným modelářům, kteří používají pojezdy pana Pletichy. Pro neznalé dodáme vysvětlení. Pokud se spřažené Bardotky rozjížděly do prudkého stoupání na plný výkon a za sebou táhly přibližně třímetrovou soupravu vozů, tak nebylo v místnosti slyšet pomalu vlastního slova.

V provozu ale byly i relativně normální soupravy. Kromě různých manipuláků a přetahů jezdily po lokálce i celkem běžné osobní soupravy. Například Bardotka s modrými patry, Veselá Kráva se třemi Balmy, nebo Tranzistor s barevnou směsicí 010. Tato souprava vypadala, jak pojízdný cirkus. Dalším barevným děsem byla RegioNova Trio, která potkávala Desiro v rakouském nátěru. V rámci dlouholeté tradice jsme na Vánoce neopomněli zařadit na lokálku i jeden Nex zvaný Pivní Expres (zkráceně PivEx). Po několika letech se nám tato souprava rozrostla na úctyhodných 11 vozů s firemními popisy některých českých pivovarů.

Už asi všichni chápete, že rádi zkoušíme všechno možné, tak asi nikoho nepřekvapí, když u nás na kolejišti uvidí 16ti vozový rychlík. A některé jednice taky už nepřekvapí, když vepředu uvidí dva Banány E499.2. Toto byl speciální vlak pro našeho dlouholetého spolupracovníka a bývalého strojvedoucího pana ing. Vratislava Dvořáčka, který si tak chtěl zavzpomínat na dobu když ještě jezdil na dálkových rychlících. Také se nám představila novinka v jeho lokomotivním parku. Byla to lokomotiva řady ES499.1 (po novu 350) od firmy PIKO, tentokrát ve slovenském unifikovaném nátěru a po remotorizaci se dvěma podvozky z lokomotivy E11 (DR). Bohužel fotku nemáme, protože na poslední chvíli došlo ke změně hnacího vozidla na rychlíku a připravenému šotouši přijela před objektiv obyčejná zelená Krysa, nad kterou jen vztekle mávnul rukou. On je totiž všeobecně problém za provozu fotit vlaky. Je jen málo míst, kde se dá vyfotit dlouhý vlak v celé jeho kráse a hlavně délce. Ani s kratšími to není snadné. Fotograficky výživnější byl až poslední den.

Den třetí; relaxace a odpočinek

V předchozích dnech mohli návštěvníci nabýt dojmu, že jsme placeni od kilometru. Vzhledem k tomu, že nás bylo méně na obsluhu a také jsme si chtěli více hrát na skutečný provoz, tak jsme nechali stát většinu osobních vlaků a po lokálce jsme si zavedli několik pomalých jízd. Dopoledne jsme udělali mladým výpravčím kurz modelového ježdění a zasvětili je do tajů slušného provozu. Dbali jsme na traťové rychlosti a na plynulé rozjezdy a zastavování. Správně předpisově jsme křižovali. A taky zbyl čas na nějaké to focení. Po obědě jsme udělali změnu. Lokálkové výpravčí jsme dali do důležitých stanic a my starší a zkušenější jsme šli na lokálku do „důchodu“. Tím důchodem myslím 2 dopravní koleje ve výhybně a čas na focení a vymýšlení různých dopravních situací.

Ke konci provozu nás navštívil ještě jeden vánoční dárek, který si odbyl své první metry na kolejích. Byl to rakouský Modrý Blesk v krásném původním provedení. Operativně jsme proto zařídili jízdu historického vlaku a udělali tak celkem povedenou tečku za vánočním ježděním na modelovém kolejišti. S průběhem celé akce můžeme být jako organizátoři jedině spokojeni, protože až na jednu vážnější nehodu, se provoz neobešel bez vážných ztrát na majetku a ani nikdo neutrpěl újmu na zdraví. Odměnou za námahu nám může být nejen spokojenost nás a našich přátel a návštěvníků, kteří se k nám vracejí, ale hlavně radost v dětských tvářích, protože to je hlavním účelem všech našich akcí pro veřejnost. Proto jsme rádi, když se přijde někdo podívat a v rámci našich možností mu rádi ukážeme naše kolejiště a podle zájmu klidně i poodhalíme různá tajemství železnice a železničního modelářství.

Provozu vždy předchází příprava. Jako na správné železnici jsme nejdříve museli určit potřeby v osobní i nákladní dopravě a zvážit, jaké množství souprav bude potřeba a kolik jich zvládneme zajistit. Počty jsme měli celkem jednoduché. 2 páry osobních vlaků na lokálku, nějaké motoráky a přívěsné vozy na obracecí vlaky a na zálohu. 3 páry nákladních vlaků na lokálku. Na hlavní trať osobní vlak, dlouhý a krátký rychlík a 3 až 4 dlouhé nákladní vlaky. Když si takto rozvrhneme vlaky, začneme si zjišťovat, jak zvládneme pokrýt potřebu vozů a lokomotiv i s dostatečnými zálohami. Podle potřeby tak musíme řešit nedostatky výpůjčkou od soukromých provozovatelů. Předem máme samozřejmě jasné, z jaké epochy budeme vozidla shánět.

Samotný provoz zahajujeme v 10 hodin, tou dobou máme za sebou již pořádný kus práce. Nejen, že musíme uklidit a vyčistit kolejiště, ale hlavně musíme připravit všechny vlaky. To je časově náročný úkol, vyžadující naše plné nasazení. Hlavně, co se týče kombinatorických schopností. Soupravy musí sedět do párů, aby byly vyváženy oba směr na okruhu. Vlaky nesmí být moc dlouhé, aby se vešly na lokálku, a zase ne moc krátké, aby vlak vypadal jako vlak, kde je lokomotiva, která táhne adekvátní počet vozů ke svému výkonu. Po náročném rozhodování o tom, který vůz nebo lokomotivu tam dáme a který má pro dnešek smůlu, jsme prakticky připraveni. Abychom však byli připraveni úplně na vše, musí se domluvit výpravčí důležitých stanic na provozně-organizačních záležitostech. Například, jak často posílat osobáky, které vlaky se obrací, jaký charakter bude mít provoz na hlavní trati nebo které vlaky nesmí do prudkého stoupání z Mezipatra na Hlavní. Pokud jde už o samotný provoz, tak to zas taková věda není, jak to vyznělo z předchozích odstavců. My se však snažíme, aby to pro nezasvěceného pozorovatele vypadlo, že to naopak je velká věda je. Proto je důležitý pro celkový dojem návštěvníka nejen pohled na kolejiště a vlaky, ale hlavně efekt, který svým usilovným snažením se o organizaci provozu vytváříme.

Když se relativně ustálí provoz, popřípadě se všichni srovnají s chaosem, tak přijde čas na to, začít si pořádně hrát. Ale ne jen tak. Například se domluví výpravčí ve Spodku, Mezipatře a na Hlavním, udělají si místo na trati a pošlou vlaky z podzemí tak šikovně, že třeba na Hlavním vyjde průjezd rychlíku nebo ostré křižování dlouhých osobáků. Pokud se zadaří a povede se obratnými dispečerskými tahy vyklidit lokálku, může přijít na řadu třeba taková akce, jako průjezd odklonu po lokálce, popřípadě rovnou jejich křižování kdesi uprostřed. Ke spokojenosti některých také stačí jen povedené křižování na lokálce. Tímto se tak trochu dostáváme k další podobnosti s velkou dráhou. Sice se obejdeme bez telefonů a počítačů, ale pokud se do provozu zapojí i dispečer, získává provoz hned trochu jinačí rozměr. Takový dispečer si stoupne na místo, kde má přehled a začne si říkat, který vlak kdy a kam pojede. Takže pokud třeba měli výpravčí problémy dohodnout si křižování, dispečer si to srovná a vlaky začnou jezdit plynule, bez zbytečného zastavování, protože jim dispečer zařídí průjezd skrz 3 stanice naráz. Nebo naopak zadrží nějaký vlak, aby ještě více nezkomplikoval situaci. V každém případě po 6 hodinách takovéhoto pracovního vypětí ve zhuštěném provozu a náročných podmínkách si může každý vyzkoušet, jak se cítí zaměstnanec železnice po 12 hodinách v práci. Myslím si, že občas je to celkem podobné.

Jediný element pravé železnice nám vlastně chybí k dokonalosti. Jsou to cestující. Nejen ti, co zaplní nástupiště při cestě z výletu, ale i ti, kteří si stěžují kvůli všemu možnému, a tak zpestřují práci výpravčím a dalším zaměstnancům. Pravda, ti o to zas tak moc nestojí. Takoví cestující jsou nedílnou součástí železnice, protože bez nich by to vlastně nemělo pořádný smysl. Jedinou náhradou nám můžou být návštěvníci, kteří se k nám přijdou podívat. Takže přeci jen máme důvod organizovat takovéto akce nejen pro nás a naše trhlé nápady, ale i pro lidi, kteří se k nám přijdou podívat na svět malé železnice, která, ač se to na první pohled nezdá, má s tou velkou spoustu věcí společných. 

Velmi významnou roli na železnici vždy hrála nákladní doprava, obzvláště v dobách, kdy nebyla ještě silniční alternativa. Proto jsme na nákladní vlaky museli nasadit silné stroje, které museli zajistit přepravu nákladů pro náš těžký průmysl, ale i přepravu kusových zásilek mezi různými drobnějšími podniky. Ke slovu se tak dostala naše klubová Němka (555). Tu tentokrát potkávala a poté ji pomáhala další Němka 555.3, zapůjčená od našeho laskavého kolegy a na jeho počest byla interně pojmenována "Tramvaj". S tou jsme nejdřív zajišťovali vozbu armádního vlaku a poté jsme oba stroje postavili do čela dlouhého Pn vlaku, který také projel odklonem Posázavím. V nákladní  dopravě nesměly chybět již lety osvědčené Wapy v čele s Kremákem (534). Přepravu uhlí zajišťoval Štokr (556). Posázaví  s manipulačními vlaky projížděly dva Čtyřkoláci (434.2). Ti se potkávali s prototypovým Hektorem (T436.0) se soupravou cisteren. K dalším nákladním lokomotivám, které se jak na velké železnici, tak i u nás zapojovaly do provozu, patřily různé Karkulky a Bardotky.

Do velkého nákladního provozu se ještě musely samozřejmě vejít osobní vlaky. Nejlepšího výkonu se bez problémů ujalo Mikádo (387)  v čele dlouhého rychlíku, které jezdilo na hlavní trati. Tam se na Podbabském hlavním nádraží potkával se soupravou motorového rychlíku s Kredencí (M262) nebo soupravu zelených patrových vozů s Rosničkou (464.2). Kdo chtěl vyrazit na výlet po lokálce, nasedal do soupravy Hurvínků (M131) nebo do soupravy Rybáků v čele s Bejčkem (423), který neúnavně celý den vozil cestující po lokálce. Nechyběly ani známé vozy Bai v čele s Krasinem (456) nebo červené Bam s Ušatou (464.1).

Do provozu jsme nasadili i několik lokomotiv motorových. Nejen proto, že v té době již jezdili, ale také proto, že ujezdit vše s parními lokomotivami by bylo asi velmi náročné a tolik strojů na plné pokrytí potřeb jsme neměli. Narozdíl od reálu, kdy se při zkouškách Zamračených vychytávalo více než pár "dětských nemocí", my jsme si naše stroje nemohli vynachválit. První ze dvou kusů na kolejišti se svědomitě ujala vedení soupravy uhláků a druhá neméně spolehlivě vozila soupravu Pn vlaku po lokálce. A protože nejsme žádná čuňata, tak došlo i na odvoz odpadků ze stanic v Posázaví. Průjezdu s pojízdnou "popelnicí" se ujalo Prasátko (T211) a určitě nešlo o žádný podřadný výkon. Vždyť i pořádek musí občas být. Někteří jedinci sice měli problémy s orientací v řazení soupravy a těžko se orientovali, které vozidlo je ta popelnice a které je to Prasátko, ale vidina pracovního úrazu ze strany zařaditele vozidel do provozu jim v tom udělala jasno.

Po úderu čtvrté hodiny odpolední však musí paráda skončit, kolejištěm projede poslední soupravava, výpravčí opouštějí svá celodenní působiště  a mašinky, motoráky a vozy uklízíme do skříní a krabic. Ukážou se nám zase někdy příště.

5.9.

Protože jsme zůstali věrni tradici, tak jsme se protentokrát pokusili o co nejvěrnější napodobení provozu ČSD, kdy pomalu, ale jistě končily parní lokomotivy a na hlavních tazích se už zajížděli brejlovci se zamračenými a lokálky brázdily motoráky všemožných řad a tvarů. Parní lokomotivy tentokrát neúnavně zastupoval Čtyřkolák, který se svým nákladním vlakem brázdil Posázavský pacifik. Zde se míjel s osobákem v čele s malou lokomotivou řady 310. Hlavní trať zase disponovala soupravou uhláků v čele s Němkou (555). Ta se tady občas potkala s Papouškem (477), který protentokrát zajišťoval osobní provoz na hlavním tahu se soupravou zelených patrovek.

Další lokomotivy, ze kterých se občas zakouřilo, už ale parní nebyly. Všechen ostatní provoz už zajišťovaly dieselové lokomotivy (některé z nich měly v té době parní topení). Na lokálce osobní provoz byl ve znamení motoráků osvědčených řad M152, M262 a M286. Občas sem z hlavní trati zavítal na odklonu rychlík v podobě Brejlovce a soupravy 4 rychlíkových vozů. Naštěstí ten delší s Kyklopem zůstal na hlavní trati. Zbylá kapacita provozu už byla věnována dopravě nákladních vlaků. Po lokálce jezdil manipulační vlak s Pielstickem, který obsluhoval všechny stanice, a druhý Pielstick vozil Pn vlak (průběžný náklad) v opačném směru. Perlou provozu byl převoz úzkorozchodných vozidel a to lokomotivy TU47.014 a osobního vozu Balm. Nechyběla ani klasická armáda se Sergejem v čele a pár dalších klasických souprav. Trochu vyjimečně vypadala souprava s Kocourem, hlubinovým vozem převážející těžkou tlakovou nádobu a s pár dalšími doprovodnými vozy. Rušněji bylo na hlavní trati, kde se proháněly soupravy přímo ohromných rozměrů. Ukázkovým příkladem toho byl náklad s dvěma zelenými brejlovci. Ten byl při příjezdu na hlavní nádraží byl obdivován diváky, kteří marně vyhlíželi konec vlaku. Zamračené se zase postaraly o přepravu prázdných uhláků k nakládce, stejně tak jako Sergej o prázdné Wapy. První den otevřených dveří se krásně vydařil, mašinky jsou uklizené a nám nezbude nic jiného, než vzít do ruky nářadí a pokračovat v letování drátů, nebo dělání nové travičky.

19.9.

Do této bohulibé činnosti nám však zasáhl ještě jeden den s provozem na kolejišti. Překvapivě nám to vůbec nevadilo a ti z nás, kteří neměli povinnosti jinde, rádi přišli. Bohužel nám chyběli některé opory našeho hvězdného obsazení a tak jsme provoz s vozidly ČD doplnili i o další reálie ze současného stavu na železnici. Dopoledne zůstávala trvale neobsazena stanice Samechov a chvílemi byly dokonce stanice Zruč a Kácov obsluhovány jedním výpravčím. Odpoledne byla situace ještě horší a museli jsme sáhnout dokonce k uzavření provozu na jednom ze dvou okruhů kolejiště. Kdo by však čekal, že jsme opět použili systém známý z české železnice a zavřeli lokálku, tak ten se mýlí. My jsme vyšli vstříc návštěvníkům a provoz na lokálce zachovali, za cenu toho, že jsme nemohli prohánět dlouhé vlaky v podzemí. Kvůli snížené kapacitě tratí zůstávaly na hlavní stanici trvale odstaveny některé nákladní a osobní vlaky. V celku to byl však provoz zajímavý a zpestřený nezvyklými situacemi. Obzvláště, když jsme museli zaskakovat v každou chvíli v jiných stanicích.

A o co tedy přišli ti, kteří nedorazili? Krom různorodé strakaté flotily osobních vozů, motoráků a lokomotiv, také o některé speciality v nákladním provozu. Opět jsme vyzkoušeli přípřež brejlovců a opět jsme se nestačili divit. Tradičně jsme si také připravili specialitku. Abychom nebyli považováni za megalomany, tak nám tentokráte postačila malinká parní lokomotiva U37.008 s jedním úzkokolejným vozem. Ale zase jedna malá specialitka je málo, tak  jsme to pro jistotu domluvili s Výtopnou Kácov, což je sdružení fandů dráhy, kteří udržují v provozu některá, dnes již historická, vozidla. Pro tento den jsme se s nimi domluvili na provozu jednoho Hurvínka a jedné výletní soupravy s malou zelenou parní lokomotivou. Po celý den tak vyrážely z Kácova výletní vlaky do malebné krajiny Posázaví.  

Obsazení vozidly nacházelo inspiraci v současném provozu. Proto se na kolejišti objevily takové perly jako jsou osobní vozy řady 010 různých barev a barevně sladěná souprava Regionovy. Minimem barevnosti byly lokomotivy řady 714, nazvané podle svého nátěru Veselá kráva. Tento, dnes velmi známý, stroj tahal také velmi dobře známe vozy řady 010 a 020, které s malou obměnou tvoří páteř současné moderní příměstské dopravy v okolí Prahy, ale i v jiných regionech. Ani nasazením motorového vozu 831 jsme se neprovinili inspiraci současností, protože jsou ještě místa, kde tyto legendární motory stále jezdí. Na hlavní trati exceloval dlouhý rychlík tažený Kyklopem, který si v různobarevnosti nezadal s pojízdným cirkusem. Doplňovaly ho dva zastávkové vlaky. Jeden byl motorový vůz 852 s vlekem a druhý byl pěkný modrý Brejlovec s klasickými vozy.

Všeobecně jsme u lokomotiv vsadili na spolehlivost provozu a stejně jako na skutečné železnici se v provozu objevily lokomotivy léty odzkoušené. U nákladních vlaků tvořily základ Bardotky, Brejlovci a Kocouři. Tyto stroje jsou z českých kolejí velmi známé a přesto že některé Bardotky už dávno oslavily čtyřicítku, tak jsou stále tyto elegantní krasavice k vidění. Stejně je tomu i u nás, bohužel bez zvukového doprovodu, který je pro ně tak typický. Dalším velmi známým a ve všech koutech republiky vídaným strojem je řada 742, známý též jako Kocour. Jezdí na posunech a manipulačních vlacích, ale někde se běžně objevuje na běžných nákladních vlacích a to i ve dvou nebo ve třech. My jsme samozřejmě nemohli zůstat pozadu, takže dvojče Kocouří dostalo k sobě dlouhý nákladní vlak, se kterým si poradili i v nejhorších stoupáních.

Jako specialitku jsme v bývalé kácovské výtopně založili sídlo spolku Výtopna Kácov, který má ve vlastnictví jednu malou zelenou parní mašinku a pár vagónů (z toho jeden vybavený patřičným zázemím na dlouhé cesty). S touto soupravou pořádali pravidelné výlety po Posázaví.

Na delší dobu byl toto poslední den otevřených dveří, na kterém mohli návštěvníci vidět kolejiště v plném provozu. Další možnost bude až v září. Do té doby budeme mít spoustu času (doufejme) připravit další novinky v zapojení zabezpečovacího zařízení a v trolejovém vedení. Doufejme, že nebudou zahálet ani krajinářští zvelebovatelé. O tom kdy budou další Dny otevřených dveří se dozvíme během června nebo července a o přesných datech a informacích týkajících se nového školního roku budeme včas informovat.

Celkem jsme neměli mnoho osobních vlaků, aby nám zbyla dostatečná kapacita na nákladní. Do provozu osobáků výrazně zasáhly motorové vozy M262 (dnes stále jezdící pod čísly 830 nebo 831). Měli jsme v provozu hned tři kousky, které tak oprášily slávu motorových korábů našich železnic. Motorovou podporu měli ještě zajištěnou od Hurvínků a Kačeny M240. Zbytek lokomotivní flotily pro osobní dopravu tvořily výhradně parní krasavice, jak je vidět na titulním fotu (jsou tam skoro všechny). V některých chvílích to vypadalo, že běžná barva parní lokomotivy je modrá, to když se při křižování na Hlavním sešli dva Papoušci a Albatros. To se ale tak často nestávalo, protože na hlavní trati bylo hodně vlaků. Narozdíl od toho se na lokálce občas stalo, že osobní vlaky došly. Proto byly připraveny záložní sólo motory, které se v Ledečku a na Hlavním obracely, a tak se nemohlo stát, že by se někde zasekly.

V nákladní dopravě se uplatnily jak lokomotivy parní, tak i motorové.Všichni se museli snažit, protože nákladních vlaků bylo opravdu hodně, třeba na hlavní trati byly hned tři dlouhé, z toho jeden byl hodně, hodně, hodně dlouhý. Byl to takový, co jindy tahá dvojče Kocourů. Tentokrát na to byla sama jedna Bardotka, ale jaká. Nahoru, dolu, do tunelu, z tunelu, stále s přehledem. Dnes jsme ji tu měli poprvé půjčenou, protože se kdysi trochu nešikovně přihřála na sluníčku, tak vypadá jak těhotná. Po odpočinku vyrážela do podzemí celkem svižně, ale přesto, že si ve Spodním nádraží také odpočinula, tak se jí nahoru moc nechtělo. Vždy však vyjela nahoru.

Mimo mašinek, si všichni mohli prohlédnout výsledky pokračujících prací na trolejích a návěstidlech. Pokud pohled zabrousil až za uličku, tak ve stanic Ledečko už je první úrovňové nástupiště u 2.koleje. Zatím némá povrchovou úpravu, ale fyzicky už jsou na svém místě. Po předchozím kolapsu jsme dnes opravdu naplno otestovali traťový souhlas a za sebe musím uznat, že to vůbec nebylo špatné a velmi to ulehčuje práci. Pro ty co přesně neví kde mají tento zázrak na kolejišti hledat, tak ten se nachází na panelu Hlavního nádraží (je vidět i zezadu z chodby). Pozná se podle toho, že tam stále něco svítí nebo bliká. Což také svědčí o hustotě provozu. Druhý kousek je v sousední stanic Mezipatro.

A na příště? Na příští, dubnový a zároveň v tomto školním roce poslední, den otevřených dveří už teď máme připraveno pár překvapení (samozřejmě nevyzradím). A pro ty co už to zajímá teď, tak mohu prozradit, že do provozu nasadíme vozidla současná, též někdy nepřesně nazývaná nová a moderní, se kterými se tedy na naší železnici můžete setkat i dnes.

Mezi parními lokomotivními krasavicemi to byly hlavně Albatros a dva Papoušci. Albatros byl samozřejmě v čele rychlíku a Papoušek vozil na hlavní trati dvě zelené patrovky. Svými výkony nás všechny příjemně překvapil a rozhodně nezůstal ve stínu svých skutečných předchůdců, kteří s touto soupravou pravidelně jezdili v 60.letech údolím Berounky. Druhý Papoušek rozvážel turisty na posázavských linkách a tak byl stále na očích pro všechny zvědavce, kteří mohli obdivovat eleganci této poslední vyráběné československé parní lokomotivy. Společnost na osobních vlacích mu dělali Brejlovec s Bardotkou a osvědčené motorové vozy řad 820, 830 a 850. Nesmím také zapomenout na Hurvínka. Na motorový rychlík si z Vindobony odskočila souprava dvou Hyder a tak bylo o kvalitní a rychlou dopravu postaráno.

Mezi nákladními vlaky jsme si na chvíli mohli připadat jak v nějaké pohádce, vždyť nám po kolejišti jezdily dokonce hned dvě Karkulky a obě řádně červené. Nejspíš jako osobního strážce proti vlkovi si ze Starých řeckých bájí a pověstí pozvaly hrdinu Hektora. Musím uznat, že jsme za celý den žádného vlka neviděli. Ostatní lokomotivní obsazení zase dělalo dojem návštěvy v ZOO. Už jsem zmínil Albatrosa a Papoušky, k nim musíme přidat dva Kocoury a Čmeláka. Zbytek osazenstva ještě doplníme motorovými vozy Kačenou a Krokodýlem. Jediné co nevím, kam zařadit jednu drobnou návštěvu, kterou všichni ajznboňáci znají pod přezdívkou Mufka.

Tímto krátkým exkursem do nádražáckého slangu jsem nezmínil všechny lokomotivy, které ten den byly k vidění to bych musel ještě zmínit Ušatou, Čtyřkoláka, Pielsticka, ještě dva Brejlovce a také Němku se Sergejem. Povídání na podobné téma jsem ten den absolvoval s malými návštěvníky za oknem. Zvědavě pozorovali provoz, kolem zrovna projížděl vlak a někdo z nich vykřikl: „Tuhle znám, to je Papušek!“ To odstartovalo nevěřícné dotazy malých zvědavců, kteří se ptali jeden přes druhého, jak se která mašina jmenuje. Na(ne)štěstí jsem měl plné odstavné koleje  a ze Zruče jsem křižoval osobní vlak s manipulákem, takže bylo stále o čem si povídat. Na otázku jestli děti znají pohádku o Červené Karkulce, jsem tak mohl vítězoslavně před zvědavé pohledy vyrazit zpoza sloupu s manipulákem, kde (světe, div se!) vpředu byla opravdu Červená Karkulka. V tuto chvíli jsem si opět uvědomil smysl veškeré té práce a zařizování kolem. Teď budu muset akorát z domu přinést Iron na „ošmatlaná“ okna. Všechny mašinky a vagóny nám po celý den nepřipravili žádné překvapení a jezdili jak nejlépe uměli, proto jsme rádi, že je máme a můžeme se společně představit všem návštěvníkům našeho sklepního vláčkového království.

Technická aktualita

Během tohoto dne došlo k prvnímu „ostrému“ provozu traťového souhlasu. Tento nový prvek zabezpečovacího zařízení byl zapojen mezi stanicemi Praha-Podbaba a Mezipatro. Jeho vývoj, konstrukce, zapojení a odzkoušení proběhly v rekordním čase jednoho měsíce a přestože není závislý na vlakových cestách ani jízdě vlaku, usnadňuje komunikaci a slouží jako upamatovaní pomůcka pro oba výpravčí. Této vymoženosti jsme si užívali asi necelou hodinu provozu. Poté se projevila závada způsobená při předchozí manipulaci s tišťákem logických obvodů a došlo ke zkratu ovládacího prvku na kostru kolejiště. Celý obvod byl vyřazen z provozu a po zbytek dne jsme opět jezdili „na hubu“ jako dřív. Vzhledem ke zkušenostem nedošlo k žádným vážnějším pochybením v tomto úseku kolejiště, což se nedá říci o zbytku.

Po podařeném sobotním jezdění jsme zvolili jinačí přístup a dali jsme možnost lokomotivám a vozům, které normálně na dnech otevřených dveří nejezdí. Některé dokonce nejezdily už několik let. Pro pár z nich to byl takový šok, že se sice snažily vyjet na trať, ale ani předchozí dvoudenní trénink jim nedodal odvahy a tak zůstaly stát v depu. Jiné se postavili hrdě do čela svého vlaku a užívali své okamžiky slávy po několika letech postávání ve skříni, či dokonce polehávání v zavřené krabici.

Mezi tyto odvážlivce patřila německá parní lokomotiva řady 52 s kondenzačním tendrem v čele opravdu dlouhého nákladního vlaku z chladírenských vozů. Další, asi hodně zaskočené lokomotivy, byly dvě americké dieselové kolegyně. Jedna nám velice pomáhala při přípravě souprav a druhá celý den neúnavně tahala nákladní vlak z plošinových vozů US Army. Poprosili jsme také o pomoc tři modré německé lokomotivy řady V100, které celý den ukázkově spolupracovaly při vozbě dlouhého nákladního vlaku. Dvě se snažily vpředu a třetí tlačila vzadu. Rozhodně vypadaly spokojeně, protože se opět po mnoha letech dostaly do opravdového provozu.

Ke slovu se také dostalo mnoho soukromých vozidel. Kromě běžně vypravovaných Michalových motoráků (850, 810, Desiro) a Jirkova Čmeláka, přišly na řadu už hodně netradiční sestavy. Na hlavní trati totiž na rychlíku jezdila jednotka ICE DB. Rozhodně je to jedno z nejrychlejších vozidel, které jsme na kolejišti měli. V rychlosti ho snad předčí jen některé splašené Nohabky nebo utržené rychlíkové vozy z hlavního do Mezipatra. Spolu s ní kroužila na hlavní trati jako osobní vlak čtyřvozová Žabí tlama. Na hlavní trati do počtu ještě jezdil nákladní vlak se Čmelákem a nákladní vlak s Pomalou Bobinou (122).

K osvědčené lokálkové klasice, jejíž jádro tvořil Hektor a Čmelák, jsme připojili vlak s náhradní autobusovou přepravou a druhou soupravu byl PivEx (Pivní Expres). Korporace soukromých pronajímatelů vozidel také sestavila pětivozovou soupravu modrých patrovek a do páru k nim druhou kapacitní soupravu šestivozových zelených pater (těch s harmonikou!). Do toho všeho jsme udělali několik tradičních souprav a také několik opravdových „zvěrstev“. Mezi nimi třeba Mraženkový Expres, který s PivExem připomněl několika pamětníkům doby dávno minulé.

Návštěvníků bohužel nebylo mnoho, ale těch pár, co přišlo, si to opravdu užilo (hlavně děti). My si to samozřejmě užili také. Na focení bylo času dost a na blbnutí ještě více. Posuďte tedy sami, jaký to asi byl provoz s takovouto sestavou vozidel a náladou obsluhujícího personálu. Jako malou nápovědu Vám mohu ještě říci, že za celý den jsme neměli žádnou vážnou nehodu (vykolejení nepočítáme) a nedošlo k žádné závadě na lokomotivě, která by vedla k jejímu vyřazení.