Mineme vjezdové návěstidlo na Podbabu a brzy na to poprvé zastavujeme. Zastávka Rataje nad Sázavou. Chvíli postojíme a vlak se opět dává do pohybu. Zatímco se levotočivým obloukem přibližujeme ke Zruči, Vašek vybaluje své obvyklé čokoládové věnečky, načež Jirka nasazuje pohled hladového psíka. Než společně dojí oblíbené sušenky, zprava se k nám přidává trať z Mezipatra. Překračujeme most a vjíždíme do výhybny Zruč nad Sázavou.Na "manipulačce" zrovna posunuje Hektor (T435) s prázdnými vozy směřujícími k naložení do místního kamenolomu. Z okýnka uděláme opět několik fotek a opuštíme Zruč. Trať se stáčí doleva a my, než se trať ponoří do tmy tunelu, sledujeme ruch v kamenolomu.

Mizíme v tunelu a po chvíli se vlak ocitá v hlubokém samechovském zářezu. Vjíždíme do výhybny Samechov. Letní teplý vzduch se tetelí nad kolejištěm a jelikož čekáme na křížování, vylézáme na chvíli ven, protáhneme zdřevěnělá těla a pořizujeme momentky z provozu. Vašek si zde vybral svůj suvenýr z cesty v podobě úchytného šroubu, který vytáhl ze shnilého pražce. Na zhlaví již vidíme siluetu Hydry, a tak zalézáme opět do vlaku. Zasněně se zaposloucháme do nezaměnitelného zvuku motoru odjíždějící Hydry směrem a jen co mineme zatopený lom se zarostlou nákladní kolejí, mizíme opět v temnu tunelu.Hned u výjezdu ze tmy nás čeká další zastavení. Chřenovice – Podhradí. Vystupuje skupinka výletníků, kteří podle všeho směřují na místní hrad. Zaujati vyprávěním pana Mahela o historii provozu na místní trati si ani neuvědomujeme, že už zase pokračujeme v cestě.

Míjíme neplatné vjezdové návěstidlo do Kácova a zpomalujeme. Důvodem je pomalá jízda na přejezdu. Dostáváme se do snad nejznámějši stanice na trati. Vítá nás Kácov. Jelikož zde čekáme na spěšný vlak, který by nás dovezl do Ledečka, a máme asi čtvrthodinku času, rozhodujeme se podívat důkladně po celé stanici. Martin s Richardem opět zuřivě fotí, zatímco Vašek opět okopává šrouby doufajíce, že by oněch suvenýrů mohlo být více. Jirka dostává spásný nápad a jde se zeptat výpravčího, zdali by nás nemohl pustit do dopravní kanceláře. Ochotný zaměstnanec drah nás pouští dovnitř a trpělivě odpovídá na naše všetečné otázky. Čas příjezdu spěšňáku se blíží a tak se loučíme a vycházíme ven před budovu. Ke třetí koleji přijíždí netradičně kocour T466 s modrými patráky. Nastupujeme a uvelebujeme se v trochu pohodlnějších sedačkách.

Ani se nenadějeme a Kácov je již za námi. Projíždíme dva krátké tunely a už je za okny vlaku vidět Soběšín. Sledujeme zaměstnance místní pily, jak nakládají dřevěné fošny na vozy. To se ale už dostáváme k jedné z dominant tratě v podobě kamenného viaduktu u Ledečka. Z okýnek sledujeme krajinu pod námi a Martin nahlas přemýšlí, odkud by se dal vlak na mostě nejlépe vyfotit. Konečná, přijíždíme do Ledečka. Vystupujeme, ale spěšňák pokračuje dál. Pozorujeme místní ruch, zatímco Pavel nám osvětluje tajemství chystané renovace stanice, především zastaralých a nevyhovujících peronů. Chvíli okukujeme stojící vozy, fotíme manipulák, v jehož čele stojí Pielstick 735 a zapomínáme na čas. Richard pospíchá, jelikož chce doma ještě dostat teplou večeři. A tak naše cesta skončila v Ledečku a s ní i celá cesta po kolejišti.

V sobotu 19. června 2010 po dlouhé nemoci ve věku nedožitých 45 let zemřel náš hlavní vedoucí Pavel Švec.

Na stavbě kolejiště se podílel od jeho vzniku a postupně převzal rozhodující slovo v jeho rozvoji. Pod jeho vedením v posledních 20 letech začínali všichni mladí železniční modeláři na Podbabě. Někteří vydrželi krátce, někteří déle a pro některé se stalo kolejiště srdeční záležitostí stejně tak, jako v jeho případě. Těm, kteří s ním strávili dlouhé hodiny při řešení různých problémů, dala spolupráce s ním mnoho užitečných zkušeností do života. Jakoukoliv závadu na kolejišti jsme vždy zvládli společně opravit, pokud radši sama nezmizela v okamžiku, kdy se Pavel přiblížil. Nás, současné vedoucí a starší členy, naučil mnoho. A přestože jsme nestihli pochytit vše, co potřebujeme k dalšímu budování kolejiště, víme díky němu i to, že když se budeme snažit a půjdeme za svým cílem, tak se úspěch dříve či později určitě dostaví. Díky dlouhým rozpravám a diskusím víme, jaké měl představy o dalším rozvoji kolejiště. Proto můžeme říci, že v budování kolejiště budeme pokračovat. Sice asi k některým cílům půjdeme vlastní cestou, takovou, která pro nás bude schůdnější. Některé cesty budou trnitější než dosud, ale budeme se snažit vytrvat v našem usilí. Už proto, že chceme zachovat odkaz jeho práce dalším generacím modelářů a obdivovatelům modelové železnice vůbec.

Za všechny modeláře z Podbaby bych rád vyjádřil upřímnou soustrast jeho rodině.

Poslední rozloučení se bude konat v pondělí 28. června 2010 v 10:00 v Ústřední obřadní síni v Praze na Olšanských hřbitovech.

Smuteční parte

Mezi dopravní zaměstnance dráhy, kteří mohou na našem modelovém kolejišti najít uplatnění patří, kromě výpravčího, o kterém byla řeč minule, ještě signalista a výhybkář ve stanicích a hradlář a hláskař na trati. Posledním povoláním, které zde ještě zahrnu je posunovač. To sice není přímo zaměstnanec, který by se aktivně účastnil řízení provozu, ale provoz se bez něj neobejde. Všichni tito zaměstnanci, ale i jiní, dbají na bezpečnou jízdu vlaku a všeobecně na bezpečnost provozu vůbec. Proto se snažíme všem našim členům, výpravčím na kolejišti, tyto povolání představit a ukázat jim základy jejich práce. Díky tomu mohou lépe pochopit provoz nejen na modelové železnici, ale i provoz na té skutečné dráze.

Výhybkář a signalista

Na skutečné železnici se od sebe tyto funkce příliš neliší, dokonce mají obě stejnou úroveň zkoušky. Výhybkář je zaměstnanec, který ve svém přiděleném obvodu zodpovídá za správné postavení vlakové cesty a za její volnost. O tom informuje výpravčího pouze telefonicky. Signalista má stavědlo vybaveno zabezpečovacím zařízením závislým na řídícím přístroji výpravčího, ale povinnosti má stejné. V prostředí našeho kolejiště, kde jsou stanice ve většině případů přehledné a výpravčí má v zabezpečovacím zařízení zahrnuté ovládání celé stanice, by se zdálo, že pro výhybkáře není uplatnění. Kromě pár míst, na které při posunu není dobře vidět, je to pravda. Na těchto místech se posunuje částečně podle odhadu nebo s pomocí ostatních kolegů výpravčích. Že na kolejišti není pro výhybkáře uplatnění, je velká škoda. Vždyť výhybkáři a signalisté tvořili a ještě tvoří nedílnou součást nádražního života, stejně jako výpravčí. Navíc je to i pro výpravčího zajímavější, když komunikaci s ostatními stanicemi doplní o dorozumívání se s podřízeným, na kterého převede část své zodpovědnosti.

Motivováni touto myšlenku, jsme před několika měsíci v obloukové stanici Ledečko udělali malou úpravu v rozvodech přestavování výhybek. Vzhledem k jednoduchosti zapojení a dostupnosti svorkovnic vznikl v celkem krátkém čase malý panýlek na kácovském zhlaví stanice. Na něm jsou čtyři vypínače od čtyř výhybek. Takže pokud máme nutkání, přepneme ovládání zhlaví na tento panel a povoláme jednoho výhybkáře. Dále je to skoro stejné jako na skutečné železnici. Výpravčí nařídí přípravu vlakové cesty, výhybkář zařídí vše potřebné a "telefonicky" oznámí výpravčímu, že "pro vlak je postaveno a volno". Po průjezdu vlaku ještě musí přijít oznámení, že "vlak vjel/odjel celý". Tím ale nekončí všechny možnosti tohoto malého zázraku. Při posunu si výpravčí přibere funkci strojvedoucího a výhybkář posunovače. Postup je pak jednoduchý. Výpravčí dovolí zahájit posun a výhybkář staví výhybky a přes svoji zdvojenou funkci dává příkazy strojvedoucímu (výpravčímu), který do prostoru tohoto zhlaví vůbec nevidí. Výsledkem je zefektivnění posunu, kterému ještě napomáhá to, že výpravčí nemusí odbíhat svěšovat soupravy, protože na to má posunovače. Nakonec už stačí udělat zkoušku brzdy a může se jet.

Do budoucna počítáme s tím, že minimálně v této stanici vznikne se zapojením nového zabezpečovacího zařízení  stanoviště signalisty, které bude zapojeno do závislosti na hlavním ovládacím panelu (řídícím přístroji výpravčího). Největší výhodou výsledného efektu nebude zefektivnění provozu, ale možnost zapojit do provozu více lidí a poskytnout jim možnost názorně ukázat postupy práce v železničních stanicích.

Hláskař a hradlář

Stejně tak, jako u výhybkářů, je i tady těžko předpokládaný výskyt takovéhoto zaměstnance při provozu na našem modelovém kolejišti. Přesto i na našem kolejišti se najde pracovní zařazení podobné povolání hláskaře na skutečné železnici. Na té má hláskař pracující na hlásce (domeček na širé trati) za povinnost obsluhovat oddílová návěstidla, hlídat konce vlaku a dávat telefonické odhlášky. Podobně je to i s hradlářem, který má boudičku (hradlo) vybavenou zabezpečovacím zařízením provázanými s řídícími přístroji výpravčích. Tím je zajištěna větší bezpečnost provozu narozdíl od samotného telefonického dorozumívání. Práce obou se tak liší pouze tímto rozdílem. Výsledný efekt je však stejný. Oddílová návěstidla hlásky/hradla rozdělují dlouhé mezistaniční úseky na menší oddíly a zvyšují tak kapacitu trati.

Na modelovém kolejišti, jako je to naše, kde je stanice na každém rohu, pozbývá tato výhoda na významu, protože jakmile vlak vyrazí na trať, hned zastavuje v další stanici. V současné době funguje na kolejišti jediné stanoviště, které vzdáleně představuje hlásku, a to v úseku mezi stanicemi Ledečko a Mezipatro. Tento úsek je převážně ovládán ze stanice Mezipatro a výpravčí, který sedí v jednom rohu kolejiště, ovládá trať s ostrými oblouky ve stoupání na opačné straně místnosti a ještě k tomu za zdí. Proto je tento úsek možno přepnout na místní obsluhu do zastávky Sázava, kde je umístěn samostatný regulátor a jízdu v tomto úseku řídí místní zaměstnanec dle pokynů výpravčího z Ledečka. Díky tomu je zajištěno pravidelné zastavování na zastávce a včasná registrace vykolejených souprav. Bohužel zde nejsou žádná návěstidla, takže toto místo hlásku jen vzdáleně připomíná. Do budoucna se navíc počítá s dobudováním odbočné tratě a toto pracoviště se změní ve stavědlo podřízené výpravčímu v Ledečku (podobně jako jsou Skochovice a Rataje ve skutečnosti).

Bohužel bez početné obsluhy vznikne autoblok a systém odboček v tobogánu, kde tuto soustavu buď bude řídit automat nebo bude pod dozorem jednoho výpravčího.

Posunovač

Toto povolání nepatří přímo do této kategorie dopravních zaměstnanců, ale běžní lidé je vídají pohybovat se v kolejišti stejně tak, jako ostatní dopravní zaměstnance. Navíc provoz by se bez nich neobešel a nezmínit je, by byla škoda. Vždyť po výpravčích a průvodčích je to nejčastěji se vyskytující osoba v kolejišti. A to ještě někdy v celkem hojném počtu. Pokud tento nepřehlédnutelný poddruh ajznboňáka budete hledat v kolejišti našich modelových stanic, tak Vás budu muset ve většině případů zklamat. Čistokrevní posunovači se v řadách obsluhujících zaměstnanců prakticky vůbec nevyskytují. Občas, když je nějaká složitější situace nebo rozsáhlejší posun a je k dispozici volný kolega, tak na chvíli převezme tuto úlohu a jde pomoci s posunem. Hlavně s rozvěšováním a svěšováním lokomotiv a s řízením posunu (dáváním příkazů strojvedoucímu v nepřehledných úsecích). Druhou možností, kdy se někdo této funkce ujme, jsou mimořádné události, kdy například pomáhá nandávat soupravy vypadlé na opačném zhlaví stanice a naviguje obsluhu stanice, co kde přehodit, kam popojet a pod.

Celkově je tedy možno říci, že tímto povoláním neopovrhujeme, ale bohužel, nemáme možnosti pro jeho využití. Přesto se ale snažíme zahrnout znalosti z problematiky posunu (efektivnost, řízení, návěsti) do znalostí, které by u nás všichni měli alespoň okrajově ovládat, protože není horšího výpravčího na kolejišti, než toho, který si neumí poradit s posunem a svým neuváženým jednáním si nejen zablokuje stanici, ale také naruší celkovou plynulost dopravy.

Kroužek železničních modelářů

Pro všechny naše členy se snažíme vytvořit zajímavou náplň. Nejde jen o modelářské dovednosti ze širokého oboru železničního modelářství, ale také o základní znalosti a různé zajímavosti ze skutečného železničního provozu. Rozhodně chceme, aby se všichni bavili. A protože nejsme škola, řešíme program operativně a individuálně. Není proto vhodné poměřovat výsledky ve kvalitě a kvantitě, ale podle osobních úspěchů jednotlivce. Například Míra Čadský staví skoro celý rok jeden model skladiště, přestože se dá tato stavba zvládnout i v řádu hodin (a nevypadá špatně). Díky jeho vytrvalosti a trpělivosti vzniká z obyčejné papírové vystřihovánky jedna z nejpropracovanějších a nejpovedenějších staveb. Přesto každý, komu se povedla postavit standardní kadibudka, strážní domek nebo nějaká jiná stavebnice, si zaslouží uznání, protože se snažil něco dokázat a vložil do práce svoji vlastní představu výsledku, kterou podle svých schopností realizoval.

Těm starším nebo zkušenějším už můžeme nabídnout možnost zapojit se do budování kolejiště, kde je na výběr mnoho různých druhů práce. Jelikož jde o velký celek, nemusí být výsledky jejich práce vidět, ale pro budování celku mají také význam. Jako příklad se dá uvést práce Lukáše Beneše, se kterou mu pomáhají i jiní. Jedná se o nástupiště ve stanici Ledečko. Jejich práce je důležitá a je stále na očích, tím pádem se každý může přesvědčit o výsledcích. Oproti tomu zapojování drátů od ovládání ve stanici Mezipatro je stejně důležitá práce, která však ve výsledku vypadá docela jednoduše, protože se jen zmáčkne tlačítko a ono se rozbliká světýlko. To ovšem jen zdání klame, vždyť kvůli blikajícímu světýlku se musely natáhnout a zapojit metry drátů. Je důležité, že někteří našli odvahu jít do zdánlivě nekonečné práce, která nakonec není vidět. Přestože jsou to někdy jen dílčí součásti zapojení, tak mají pro budování celku stejný význam, jako jiné práce. Navíc se jim tyto zkušenosti do budoucna mnohokrát zúročí. A doufejme, že ne jen ve stavbě modelového kolejiště. Mezi dva nejvýznamnějšími páječe, které musím zmínit, patří Jan Laštůvka a Viktor Komar.

Nejvyšším stupněm profesionality, kterého může železniční modelář na našem kolejišti dosáhnout, je stav, kdy ví co má dělat, ví jak to má dělat. To sice zvládá mnoho našich členů, ale na rozdíl od nich takovýto profesionál vydrží u své práce delší dobu a dokáže se k ní sám motivovat. Ze strany vedoucích je jen potřebná objektivní kritika postupu a výsledku. Toto samozřejmě není cíl kroužku, ke kterému se snažíme děti vést. Chceme, aby si každý našel činnost, která ho baví a pokud nemá náladu něco dělat, tak ho k tomu nemůžeme nutit, jen se snažit nabídnout mu jinou alternativu. Všeobecnou podstatou volnočasových aktivit je nabídnout dětem takové využití času, které je bude bavit a něco jim dá. A to nejen v dovednostech a vědomostech, ale také ve vztazích ke svým vrstevníkům, kamarádům a všeobecně k jiným lidem, než se kterými se setkávají doma a ve škole.

Modelové kolejiště

Co nás všechny v naší práci spojuje, tak to je budování, údržba a provoz kolejiště. Všechny činností s kolejištěm spojené probíhají v dlouhodobém horizontu a na provozu kroužku jsou z velké části nezávislé. Dokonce díky trvalé možnosti pracovat na kolejišti nejen v čase kroužku, se odehrávají přímo pracovní orgie o dnech volna v práci a ve škole. Do tohoto školního roku, který právě končí, jsme vstupovali s jistými předsevzetími a plány. Na hlavní stanici jsme se těšili na nová návěstidla, pracovali jsme na trolejovém vedení a postupovali jsme v zapojování zabezpečovacího zařízení. Přitom všem jsme stále udržovali kolejiště v celku a v chodu. Teď, zhruba po roce, jsem si opět potvrdili, že jedna věc je co si vymyslíme a druhá je, co nakonec uděláme. Z plánů, které jsme na začátku měli, jsme udělali pořádný kus. Například návěstidla jsou už na skoro celém jednom zhlaví, troleje se pomalu blíží k tunelu a zabezpečovačka po několika týdnech neviditelné práce také nabobtnala o velký kus. Ale jak je dobrým zvykem, tak mimo potřebné a naplánované věci děláme i spoustu jiných důležitých nezbytností, které si po nás situace vyžádá. Asi tou nejnepřehlédnutelnější je krásná, naprosto uchvacující a všemi obdivovaná díra ve zdi. Ta vznikla před Vánoci a postupem času se změnila v nové okno z chodby do kolejiště. Současně s tímto procesem vznikl v nově uvolněném prostoru za tímto oknem rám pro pokračování depa, které ve své bývalé podobě už uvidíte jen na fotkách, protože nedávno jsem vzali do ruky své oblíbené nářadí (kladivo, šroubovák a nůž) a velice rychle jsme připravili prostor pro přestavbu depa do nové, větší a realitě lepé odpovídající podoby.

Jako každý rok i tento přinesl pár opravdu zajímavých zlepšováků, některých málem na patent. Mezi ty opravdu hi-tech patřil expresní vývoj prototypu traťového souhlasu, který zabral od první čáry ve schematu až po rozblikání v panelu přibližně jeden měsíc. Nejvíce jsme rozšířili své know-how ve stavbě trolejí. Krom celkem rychlého postupu výroby a  zakopání sloupů a výroby trolejových polí, je na vysoké úrovni výroba převěsů. Mezi speciality patří izolační styk a napínací zařízení troleje, od kterého právě sestavujeme první exemplář. Samostatnou částí je tunelové trolejové vedení v podzemních úsecích s nižším profilem, kde trolej ze silného drátu slouží k bezpečnému podjezdu lokomotivy se zdviženým sběračem. Nejde zmínit úplně vše, ale to nejdůležitější snad bylo řečeno.

Pokud chcete vidět na vlastní oči postup prací, stačí za námi přijít do sklepa a my Vám ke každému centimetru kolejiště řekneme, co se zde od posledně změnilo. Pokud tuto návštěvu uskutečníte o těchto prázdninách, budete mít dokonce tu čest vzít si do ruky štětku a jít nám pomoci s malováním.

Program mimo domácí prostory

Aby si nikdo nemyslel, že jsme jen zalezlí ve sklepě a při styku s přímým slunečním světlem a čerstvým vzduchem padáme do mdlob, tak zmíním i naše aktivity nad rámec kroužku a i mimo jeho prostory. Každoročně totiž pořádáme několik výletů a exkurzí a také pár (na náš vkus až příliš mnoho) výjezdních akcí. Letošní tradiční vánoční exkurzi jsme rozjeli ve velkém stylu s návštěvou DKV Plzeň a dispečerského pracoviště dálkového řízení trati Plzeň-Cheb. Také jsme si zajeli do Ostravy na Czech Raildays. Výjezdních akcí bylo více: Den dětí, Kašpárkohraní na Bílé Hoře, támhle něco tuhle taky.

Největší, nejdelší, nejnáročnější, nejnavštěvovanější a celkově ve všem nej byla naše účast na výstavě Model-Hobby v Letňanech. Stejně jako loni jsme i letos jeli s jedním kolejištěm N a jedním TT, přestože se nejedná o výstavní kusy, byly oba tyto modely v porovnání s konkurencí (ROCO) úplné skvosty, hlavně co se historické hodnoty týče. Jediné v čem nás „konkurence“ předčila, tak to byly plné vitríny těch nejnovějších a nejdražších modelů. Byl to čtyřdenní maratón, který dal nám i našim modelům opravdu zabrat, ale zájem návštěvníků byl potěšující. Ve spolupráci s ostatními kolegy ze Stanice techniků to byla opravdu zábava. Sám za sebe bych chtěl poděkovat za pomoc Jirkovi Šmídovi a Michalu Marušovi, kteří velmi pomohli při organizaci této akce.

Poděkování

Jelikož by tento text nebyl kompletní bez uvedení několika jmen, napravím to zde na konci. Snad na nikoho nezapomenu. Ze členů kroužku je potřeba jmenovat velitele zkrášlovacích prací a vrchního zahradníka kolejiště Richarda Čecha, který si svoji odbornou způsobilost rozšiřuje i ve stavbě návěstidel a trolejí. V obdobném oboru se angažuje již jmenovaný Lukáš Beneš, který s pomocí Lukáše Jíry, Viktora Komara a Honzy Laštůvky buduje nová nástupiště v Ledečku a tím zvyšuje úroveň kultury cestování a poskytovaných služeb v očích cestující veřejnosti. Z mladších jsem již zmínil Míru Čadského a jeho skladiště. Jen tedy připomenu ještě úspěch v dopravní kanceláři, kde je na něj vždy spolehnutí. Ale samozřejmě je u nás více šikovných dětí. Například David Ilko, který se pustil do zapojování výhybek na jednom z malých kolejišť, Tomáš Kopecký se svým citem pro zámečnickou práci a všeobecným přehledem v technickém prostředí, Tomáše Blažka, vrchního dodavatele trojúhelníkových děr v ovládacích panelech, Tomáše Vrobela, který vždy sedí v dílně a něco dělá, když ostatní jezdí na kolejišti. Pak je zde několik premiantů v oboru, který nemá rád snad žádný vedoucí, ale doufejme, že z toho vyrostou, jako většina jejich předchůdců. Úplně samostatnou kategorii by bylo potřeba vytvořit pro Michala Maruše. I ve svém věku se už pomalu stal legendární postavou tohoto kolejiště a bez něj bychom přišli nejen o člena kroužku, který vlastně asi nikdy nic pořádného neudělal (určitě ano, ale nikdo si nevzpomíná), ale i o bezva pomocníka a spolupracovníka. Výčet všech jeho zásluh si asi nechám na samostatnou reportáž.

Na úplný konec poděkuji za spolupráci vedení Stanice techniků, vedoucím kroužku železničních modelářů Pavlu Švecovi, Ivo Mahelovi a Jirkovi Šmídovi a všem popřeji příjemné prožití letních prázdnin. Na shledanou v novém školním roce 2009/2010, do kterého máme zase spoustu nových plánů.

Výpravčí je na skutečné železnici jeden z nejdůležitějších zaměstnanců, protože řídí provoz na trati a ve stanici. Dále má spoustu jiných povinností. Ne jinak je tomu na našem modelovém kolejišti. Někomu by se mohlo zdát, že je jediným povoláním v provozu kolejiště, ale zas tak úplně to pravda není. Přesto je výpravčí na kolejišti rozhodujícím prvkem obsluhy a provozu. Při jakémkoliv provozu na kolejišti je základním členem obsluhy a jeho povinnosti se v některých ohledech od toho skutečného výpravčího vůbec neliší. V následujících odstavcích se o této funkci v prostředí modelové železnice dozvíte o něco více.

Kromě těch běžných výpravčovských povinností, jako je organizování dopravy a obsluha zabezpečovacího zařízení, výpravčímu připadají i další povinnosti a úkoly. Běžně je sám sobě posunovačem a strojvedoucím. Každý dobrý výpravčí je i malinko dispečerem, protože se podle situace v okolních stanicích řídí a upravuje svá rozhodnutí. Poslední důležitou funkcí je dozor nad provozem v okolí, protože na některá místa vlastního obvodu si výpravčí nevidí, ale vidí tam jeho kolega. Když nastane nějaká mimořádnost, jako třeba vykolejení nebo chybná obsluha, tak je nejdůležitější zabránit dalším škodám a varovat obsluhu. Poté taky pomoci s odstraňováním následků.

Aby se někdo mohl stát u nás výpravčím, musí projít úvodním školením a zkouškou. Školení se skládá z vysvětlení základní obsluhy zabezpečovacího zařízení dané stanice, vysvětlení pravidel provozu (výtah z dopravních předpisů) a základů slušné obsluhy (modelová stránka celé problematiky). Můžu i prozradit, co obnáší zkouška, protože takhle si to kdokoliv může nacvičit předem a my to jedině uvítáme. Hlavní a jedinou otázkou, kterou pokládáme, je: "Zda-li pak víš, která je levá a pravá ruka?" Vzhledem k tomu, že nevyžadujeme hovorovou kázeň a z hlediska bezpečnosti provozu je nový výpravčí pod dozorem, nepotřebujeme u něj zkoušet otázky typu: "Jaké jsou druhy kolejí ve stanici?" a pod. Postupem času jsou tyto znalosti vyžadovány. Pro členy kroužku je výuka a praktické zkoušení zařazeno průběžně během celého roku. Občas se k nám přijde podívat někdo, kdo není vůbec provozu znalý. V tom případě vysvětlíme základní obsluhu (tohle hází výhybky, tímhle se kroutí, aby to jelo, a tamhle to jsou tvoje sousední stanice, kam posíláš vlaky), překontrolujeme znalost anatomie pravé a levé ruky a jdeme jezdit. Pokud je člověk trochu železnice zkušený, tak některé věci zná a zbytek rychle pochopí. Ale pokud přijde úplný provozní laik, je to o něco horší. Z vlastní zkušenosti ale vím, že po čase každý pochopí, jak projet s vlakem nebo vykřižovat, což bohatě stačí pro základní provoz. Takhle jsme tu už měli několik "odborníků", mezi jinými matfyzáka, studenta práv nebo profesionálního fotografa. Za ty roky jsem udělal ještě jednu zajímavou zkušenost. Nebylo jich mnoho, ale z těch pár slečen výpravčích, které u nás byly, pochopila většina obsluhu velmi rychle, což se o některých pánech říci nedá ani po několikáté návštěvě.

Každý, kdo si to u nás zkusí, pochopí, že práce výpravčího není jen o červené čepici a plácačce, ale je v ní mnoho zodpovědnosti. Sám za sebe zodpovídá za provoz v příslušném úseku a na úrovni komunikace závisí i úroveň provozu. Právě vzájemná komunikace dělá provoz kolejiště zajímavý a je to mnohem zábavnější než si jezdit na malém okruhu s jednou stanicí sám. Krom této schopnosti se postupem času každý výpravčí zdokonaluje v logickém myšlení a chápání provozu. Protože pokud má vykřižovat vlaky, tak si musí ohlídat pohyb vlaků na trati a správně poznat, který vlak má přednost a který vlak k němu dojede dřív.

Když tedy srovnáme práci výpravčího u nás na kolejišti a ve skutečnosti, tak můžeme zvolit několik kritérií. Některé rozdíly jsou asi všem jasné. U nás například jde víc o zábavu, ale občas to bereme opravdu vážně. Taky už jsem napsal, že nejsou u nás nějaké podmínky a nutnosti skládat zkoušky. Povinností má výpravčí u nás mnoho a v některých případech jsou srovnatelné se skutečnou železnicí, až na to, že u nás se nestane nic strašného, pokud selže lidský faktor. Jestliže se to někomu nezdá, že na modelovém kolejišti jsou nějaké stresové nebo napjaté situace, tak mu jako důkaz můžu uvést stanici Mezipatro, kde v současné době výpravčí musí udržovat provoz na 3 základní směry. Z Ledečka mu po dlouhém mezistaničním úseku, na který nevidí, jezdí vlaky na a z lokálky a komunikace bývá buď  "telefonická" nebo s pomocí zvonkových znamení dávaných pomocí telefonu (vojenský TP25). Vzhledem k délce úseku je při hustším provozu skoro pořád obsazen. Do stejného zhlaví ústí dvoukolejná kolej do Tobogánu, ze které je využívána pouze jedna kolej. Po této trati jezdí hlavně dlouhé vlaky, se kterými se musí počítat předem, aby nedošlo k zahlcení stanice. Dorozumívání je telefonické s výpravčím, který sedí hned vedle. Nejvytíženějším úsekem je trať z Mezipatra na Hlavní nádraží, která musí pojmout provoz obou tratí a provoz se na ní řídí potřebami obou sousedních stanic. Dorozumívání je telefonické, ale od března tohoto roku je zde zapojen traťový souhlas, který výrazně omezil problémy s komunikací i s pamětí. Přesto se předtím jezdilo bez něj a není vyloučeno, že ho zase z provozu vyřadíme kvůli nějaké technické závadě nebo z jiných důvodů. Krom těchto tratí musí výpravčí obsluhovat zabezpečovací zařízení ve stanici, které je jedno z konstrukčně nejjednodužších (tím pádem vše hlídá lidská obsluha), a také si hlídat jízdu každého vlaku kvůli rychlosti a bezpečnému přejezdu zhlavím. Jedné skutečnosti je u nás výpravčí ušetřen. Není, až na občasné výjimky, ve styku s veřejností a nikdo z cestujících si na něj nemůže přijít stěžovat.

Takže pokud je plný provoz kolejiště, tak to v takové stanici není vůbec žádný med a po nějakém čase toho začíná mít člověk dost. Rozhodně to vyžaduje mnoho zkušeností a velký kus logického uvažování, jinak se provoz změní v chaos. Tak je to i ve skutečnosti. Výpravčí je nejzodpovědnější osoba ve stanici, která rozhoduje o provozu. Musí mít o všem přehled a vědět si rady s každým problémem, který nastane. Ta plácačka a červená čepice už je jen takový vrchol, kterého si každý všimne, ale mnozí si neuvědomí co za tím vším je.

Text k fotografii je stále aktuální a dal by se otisknout každý měsíc, když máme den otevřených dveří. Fotografie samotná stojí také za zmínku. Na první pohled se to nezdá, ale je zde mnoho zajímavých detailů které si pamatují už jen pamětníci. Hned první tři jsou Aleš vlevo v Kácově (kde jinde), Radar v Samechově a vpravo Pavel na Hlavním (tehdy ještě jediný oficiální název stanice). O provozu tato fotografie také vypovídá mnoho. Ten v té době byl pravidelně zajišťován lokomotivami V100,  BR 110, BR 130, Sergeji a podobným skvosty dovezenými z NDR (nic ve zlém, bylo na ně 100% spolehnutí). Přímo v Samechově je taky vidět další z tehdy běžných praktik. Na konci každého vlaku buď byl řazen služební vůz nebo takový vůz, který byl svou stavbou nebo nátěrem v soupravě atypický, a tak se zjišťoval konec vlaku. Dnes toto používáme jen u manipulačních vlaků a všechny soupravy mají na konci nalepovací koncovky. V Samechově ještě je k vidění tehdy nová Rosnička, kterou jsem dostal před necelým půl rokem. Ta se ale od té doby vůbec nezměnila, stále hrozně vrčí a špatně sbírá. Hned vedle Rosničky by jste dnes našli nakládací rampu, ale na této fotografii je stále ještě staré překladiště se třemi hromadami čehosi a plechovými kryty magnetů výhybek. Ti nejpozornější pozorovatelé uvidí v kolejišti díry napříč kolejí. Uvnitř těcto děr se to dobou zabydlovaly kondenzátory, které slouží k odrušení indukovaných proudů z lokomotiv. K fotografii jako celku se dá snad jen dodat to, že kdyby byla vyfocena dnes, tak až těch pár detailů se nic nezměnilo. Pro srovnání, tak to vypadá dnes. Schválně kolik najdete rozdílů a co  se naopak vůbec nezměnilo.

     Pod pojmem model obvykle rozumíme zmenšenou napodobeninu skutečného nebo navrhovaného objektu. Důležitým faktorem je přitom měřítko zmenšení, které se zpravidla udává jako číselný poměr 1 : x, kde číslo x slouží jako přepočítací koeficient. Například měřítko 1 : 87 znamená, že 1 mm na modelu odpovídá skutečnému rozměru 87 mm (rozměr naměřený na modelu násobíme příslušným koeficientem, v našem případě číslem 87). Abychom dostali modelový rozměr, musíme míru ze skutečnosti tímto koeficientem dělit (např. 100 metrů ve skutečnosti odpovídá ve stejném měřítku délce 100 : 87 = 1,149425287356 metru). Pojmem modelový metr označujeme míru, která v modelu odpovídá jednomu metru ve skutečnosti.

Kromě měřítka se v železničním modelářství už prakticky od jeho počátků zhruba před sto lety vžil pojem velikost, který svým způsobem také měřítko zmenšení udává. Hlavně se vztahuje k míře, udávající vzájemnou vzdálenost kolejnic (mezi vnitřními stranami hlav), které se říká rozchod. Zatímco s měřítkem zmenšení si mnozí výrobci nedělali velké starosti (pokud se u dřívějších jednoduchých hračkových modelů dá vůbec mluvit o měřítku zmenšení) a některé firmy dodnes pracují s měřítky odchylnými od platných norem, rozchod pro určitou modelovou velikost bývá poměrně přesně dodržován. Pro základní označení velikosti se podle mezinárodních norem používají značky složené z písmen, resp. také římských číslic. Protože při modelování úzkorozchodných železnic se stalo běžnou praxí používání různých komponentů (kolejivo, díly pojezdu nebo pohonu vozidel apod.) z menších modelových velikostí, bylo v tomto duchu označování velikosti upřesněno – pro úzkorozchodné modely se základní označení velikosti doplňuje ještě písmenem malé abecedy, které vyjadřuje použitý rozchod:

			Skutečný	rozchod	(mm)	Modelový
		od 1250	od 850	od 650	od 400	metr
		do 1700	do 1250	do 850	do 650
Velikost	Měřítko		Doplňkové	označení		(mm)
		žádné	m	e	i (f)
			Modelový	rozchod	(mm)
II	1 : 22,5	63,5	45	32	22,5	44,5
I	1 : 32	45	32	22,5	16,5	31,3
0	1 : 45	32	22,5	16,5	12	22,2
S	1 : 64	22,5	16,5	12	9	15,6
H0	1 : 87	16,5	12	9	6,5	11,5
TT	1 : 120	12	9	6,5	(5)	8,3
N	1 : 160	9	6,5	(5)	(3,75)	6,3
Z	1 : 220	6,5	(5)	(3,75)		4,5

     Na vysvětlenou k této tabulce je potřebné poznamenat, že pro velké rozchody se používají římské číslice, dnešní velikost II se dříve označovala III (původní velikost II se používala málo a z nové normy byla vynechána) a také to, že v označení H0 není písmeno O, ale číslice 0 (označení vzniklo z německého „halb Null“ – poloviční nula). Je také dobré vědět, že ve Velké Británii a v USA se také používá zcela jiný systém měřítek a modelových velikostí ve vazbě na přepočet palcových měr, jiný je také evropský systém označování velikostí pro zahradní železnice.

Dodržet zcela exaktně modelové měřítko může být velmi obtížné a v některých případech dokonce nemožné. Přepočítané rozměry se zpravidla zaokrouhlují s ohledem na možnosti dosahované přesnosti práce (v průmyslové výrobě lze zpravidla mluvit o setinách, někdy i o tisícinách milimetru, při amatérské rukodělné práci jsme obvykle rádi, když se s odchylkami vejdeme do několika desetin milimetru), ale v některých případech musí být přihlíženo k tloušťce použitého materiálu (např. vsazování oken do otvorů ve stěně) nebo k jeho pevnosti (např. madla, schůdky nebo jiné podobné detaily, které mohou být mechanicky namáhány při uchopení modelu do ruky). Některé rozměry nejde dodržet vzhledem ke spolehlivosti funkce modelu nebo jeho částí (typickým příkladem jsou okolky na kolech železničních vozidel, které musíme v modelu dělat výrazně větší než by odpovídalo přepočtu, jinak by modely neustále vykolejovaly) a v některých případech je nutno rozměry (i konstrukční provedení) některých dílčích částí modelu přizpůsobit dalším požadavkům. U modelů železničních vozidel se to například týká problematiky oblouků na trati – z prostorových důvodů obvykle není možné dodržet poloměr oblouku trati tak, aby odpovídal přepočtu, proto je často nutno upravit pojezd modelových vozidel (možnosti natáčení podvozků nebo příčných posuvů dvojkolí). To se dotýká i spřáhel z hlediska jejich výchylek, nemluvě o tom, že se v běžném modelovém provozu používají konstrukce spřáhel, které se vůbec nepodobají spřáhlům skutečným.

V běžné praxi také lze najít příklady, kdy modelář záměrně nedodrží některé základní rozměry vozidla. Nejčastěji je to tehdy, když použije díly (obvykle podvozky nebo kompletní pojezd s pohonem) z nějakého rozměrově podobného modelu, aby si ušetřil vlastní práci. Tzv. „počítačům nýtů“, tj. lidem, kteří každý model podrobují důkladnému zkoumání, co na něm neodpovídá skutečnosti, to sice vadí, ale pokud není rozdíl velký a dodrží se určitá pravidla (hlavně úprava proporcí tak, aby na modelu odpovídala vzájemná poloha všech vzhledově důležitých dílů), těžko to někdo pohledem pozná. Ale i v tovární produkci dochází někdy k úpravám rozměrů – poměrně častým případem je redukce délek u dlouhých vozidel, aby se usnadnil jejich průjezd ostrými oblouky.

Při modelářské práci je potřebné si uvědomit, že modelové rozměry jsou měřítku přímo úměrné, ale velikosti ploch se mění s druhou mocninou měřítka a objemy (tedy i hmotnosti) s třetí mocninou měřítka. Veškeré silové poměry proto lze se skutečností jen obtížně porovnávat a pro dimenzování jednotlivých dílů modelu nutně platí odlišná pravidla.

Už bylo zmíněno, že délkové rozměry trati až na některé čestné výjimky nejsme z prostorových důvodů schopni aplikovat jednoduchým přepočtem v měřítku. Poloměry oblouků se zpravidla uzpůsobují místu, které je k dispozici – zatímco pro skutečnou kolej vůbec nejmenšímu přípustnému poloměru oblouku 150 m (ve výjimečných případech na manipulačních kolejích) ve velikosti H0 odpovídá 1,72 m, běžně se pracuje s poloměry oblouků několikanásobně menšími (např. známá firma PIKO má nejmenší oblouk o poloměru 380 mm). Podobně se zkracují délky staničních kolejí – ve skutečnosti na hlavních tratích i přes 700 m (v H0 8,05 m), ale domů se málokomu vejde v měřítku malé nádraží místní dráhy s kolejemi o užitečné délce jen 200 m (v H0 2,3 m), když je k tomu nutné připočítat ještě délku obou zhlaví. Na modelových kolejištích je skoro vždy redukována vzdálenost mezi sousedními stanicemi (ve skutečnosti bývá několik kilometrů, tedy v H0 by mělo jít nejméně o desítky metrů), avšak zpravidla přijatelným řešením tohoto problému je vytvoření vhodných skrytých úseků tratě. Jinak je nutno nad každou redukcí délek přemýšlet tak, aby byla dodržena určitá proporcionalita – např. vzdálenost mezi předvěstí a hlavním návěstidlem (nebo mezi návěstidly autobloku) by měla být větší než délka nejdelšího vlaku, mezi krajní výhybku a vjezdové návěstidlo (resp. k tzv. označníku) by se měl vejít alespoň krátký posunující díl (lokomotiva s několika vozy) apod. Proto je navrhování kolejišť jednou z nejnáročnějších disciplin železničního modelářství, což je také příčinou toho, že skutečně realisticky řešené kolejiště potkáme jen zřídkakdy.

© Stanice techniků DDM hl. m. Prahy, Pod Juliskou 2a, 160 00 Praha 6;

Zpracoval: Ing. Ivo Mahel

Prvním je náš modelářský kroužek určený pro „děti“. Náplní kroužku je naučit je něčemu novému v širokém oboru železničního modelářství. Společně s tím získávají členové kroužku i základní znalosti z oboru železnice a dopravy vůbec. Nejsme však škola a ke každému přistupujeme individuálně podle jeho znalostí, zkušeností a zájmů. Během tohoto školního roku navštěvovalo náš kroužek asi 25 dětí a musím pochválit několik z nich za jejich počiny a výtvory.

Z nejmladších modelářů můžeme zmínit za pondělní kroužek Adama Ritschela, který postavil několik pěkných modelů budov. Středeční lepící kolektiv reprezentují Matěj Toler, Lukáš Baštýř a Míra Čadský, kteří patří k nejlepším pro svoji výdrž a trpělivost. Míra je také velice schopným a spolehlivým výpravčím při provozu na modelu. Další, léty vyzkoušenou, pracovní skupinu tvoří dvojice Havlíček-Veselý. Ti svoje zkušenosti uplatňují při „vylepšování“ malého HO modelu, nad kterým jsme proto už dávno zlomili hůl. Mezi členy, kteří si u nás významně rozšiřuje svoje obzory, patří také Tomáš Kopecký. Jakmile se něco rozbije, ochotně nabízí pomoc a u každého mechanického a elektrického zařízení, ihned zkoumá jeho funkci a význam. V pondělním kroužku tvoří skupinu starších a zkušených modelářů Richard Čech a Ondřej Gubert. O Richardových úspěších se můžete více dočíst na jeho stránkách. Ondra se více věnuje měřítku TT, kde si dokáže profesionálně vyhrát s detaily. Samostatná pracovní skupina starších ze středečního kroužku poslední týdny pracuje na rekonstrukci nástupišť v Ledečku. Pod vedením Lukáše Beneše ji tvoří Lukáš Jíra, Cyril Sedláček a Viktor Komar. Samostatná je proto, že kluci jsou šikovní a dokáží pracovat bez našeho neustálého dozoru. Na nás už je jen přijít, zkritizovat a vydat nové pokyny. Mimo jiné se oba Lukášové věnují výrobě vlastního modelu motorového vozu (každý svého). Naprosto odlišnými problémy zaměstnáváme Jirku Hájka, který, narozdíl od jiných, umí držet pájku v ruce a jsou mu svěřovány práce při drátování logiky k návěstidlům. Pokud se naučí dodržovat určité postupy a standardy práce, je velice slibným adeptem na členství v našem profesionálním týmu budovatelů elektrické části kolejiště. Samozřejmě nesmíme zapomenout na Michala Maruše, který k nám chodí už dlouhá léta. Jemu můžeme poděkovat za zapůjčování různých vozidel při provozu na kolejišti a poblahopřát mu k jeho fotce v Obzoru (týdeník OSŽ). Poslední skupinu „vyznamenaných“ tvoří známe firmy a raubíři, kteří, nám vedoucím, pijí krev. Tyto naše mladé členy nebudu jmenovat, protože bych se upsal a protože si to nezaslouží.

Ještě než přistoupím k hodnocení druhého oboru naší práce, musím připomenout, že mezi naše úspěchy patří účast na několika akcích, kam jsme vyrazili s mobilním kolejištěm TT. V tomto školním roce to byly výstavy Model-Hobby (zde bylo i kolejiště N), For Kids a akce DDM Praha na Bílé Hoře, v ZOO a na Dni Dětí. Při organizaci těchto akcí pomáhali tito lidé: Míra Čadský, Ondřej Gubert, Viktor Komar, Michal Maruš a Jirka Šmíd. Všechny tyto akce za železniční modeláře zařizoval Vašek Macek.

Teď jsem psal o kroužku a našich svěřencích, ale je potřeba zmínit i druhou významnou část naší práce. Kolejiště tvoří hlavní náplň naší práce mimo dobu kroužku a někdy i mimo dny, kdy se kroužek koná. Občas se sejdeme dokonce v sobotu, vyndáme si nářadí a jdeme něco vymýšlet a montovat. Nevím, jestli si i s pomocí ostatních vzpomenu na všechny věci, které jsme na kolejišti za poslední rok udělali. Mezi významné pokroky, které návštěvník uvidí hned zpočátku, patří určitě práce na trolejovém vedení. K dnešnímu dni visí nad hlavním už 5 převěsů. Hned vedle se dolují díry na návěstidla, od kterých už vedou metry drátů do logiky ovládání stanice, která průběžně nabobtnává. Žádné stožáry návěstidel sice ještě nestojí, ale většina jich je již připravena k finálnímu smontování. Jediné, co tomu brání, je stále nevyřešený problém s instalací malých diod (typ SMD), které se velice obtížně pájí. Mnoho hodin jsme strávili také vrtáním se v elektronice depa bohužel bez velkých výsledků pro diváky, ale přece jen s úspěchy. Když zůstaneme ještě na hlavní trati, tak na stanici Spodek přibyly další dvě sjízdné koleje a v současném stavu disponuje 6 sjízdnými kolejemi, kde jedna je určena pro výjezd ze smyčky. S výhybkami je to horší, protože velice trpí při pracích pod depem, kdy je občas převalchujem. Ale aby to nebylo výpravčím líto, prošla celá stanice rekonstrukcí osvětlení. Se zavedením pravidelného provozu v Tobogánu došlo i na rekonstrukci a dostavbu mantinelů zabraňujících pádu na zem v celé délce trati (samostatná práce skupiny Cyril). V krajině kolejiště došlo během roku jen ke kosmetickým úpravám, kdy se obnovovaly posypy a přibylo pár postaviček a detailů. Na jediné velké změně se pracuje v Ledečku. Je to již výše zmíněná rekonstrukce a dostavba nástupišť. Zato v elektronice pod kolejemi se děly věci. V prostoru pod Soběšínem a Samechovem jsme vyrobili „sáně“ s konektory pro trakční desky (individuální napájení úseků a dohled nad kolejovými obvody). Při té příležitosti došlo k přeložce napájecích drátů Soběšína na samostatnou svorkovnici. V Samechově se obdobná přeložka právě realizuje. Velká spoustu času a energie se věnuje průběžné údržbě všech částí kolejiště.

Trochu mimo model jdou dvě významné věci, které se nám podařily. Z rozkazu shůry jsme provedli elektronickou a fotografickou inventarizaci vozového parku a jako zajímavost vám můžeme sdělit pár čísel. K dnešnímu dni má kroužek ve stavu přibližně 60 lokomotiv, 150 osobních a 250 nákladních vozů. Druhým, velmi významným, počinem v historii kolejiště bylo založení těchto webových stránek, které máme ve vlastní správě.

Abychom se jen nechválili, připíšu i pár restů a problémů, kterým jsme se nevěnovali dostatečně nebo vůbec a stále čekají až se do nich pustíme. Dlouhodobým problémem je stav elektroniky v depu, kde se potýkáme s problémy a práce na zapojování, které trvají už asi 3 roky. Druhým nedodělkem, který na nás stále čeká, je nový panel a ovládání výhybek ve stanici Mezipatro. Zde nám došel už více než před rokem určitý druh součástek (objímky na diody) a na trhu nejsou k sehnání. Požádali jsme sice o grant na dotaci jejich výroby, ale byl zamítnut, takže musíme vymyslet další postup.

Zdá se, že jsme toho za ten rok moc neudělali, přesto jsme se vůbec nezastavili. Ale toho cínu, (kilo)metrů drátů, ploch tišťáků, šroubů, ohnutých kusů železa, hodin práce, ale hlavně hodin diskuzí, papírování, dokumentování a neustálého kontrolování… Tohle vše se ve výsledku projeví třeba jen popojetím lokomotivy v depu o 20cm nebo přehozením výhybky. Pokud si někdo stále myslí, že jsme flákači, tak se může kdykoliv přijít podívat. A pokud si někdo myslí, že jsme blázni, tak má naprostou pravdu, protože kdo jiný než blázen zapálený pro věc dokáže trávit 6 odpolední v týdnu prolézáním kolejiště s pájkou v ruce, taháním drátů odněkud někam a nakonec se radovat z toho, že mu to dokonce funguje už na druhý pokus. Tento rok byl v celku úspěšný a musíme se pochválit, že jsme ho přežili ve zdraví (i duševním). Za sebe bych rád poděkoval všem, kteří se podílejí na stavbě a údržbě kolejiště a to i nad rámec svých povinností. Teď si dáme letní pauzu a v září se do toho opět opřeme. A slibujeme, že se budou dít opravdu zajímavé věci. Nechte se překvapit a přijďte se někdy podívat, třeba na vás mrkne i semafor.

Na závěr dáváme několik "pracovních" fotek, které se nám podařilo za tento rok ulovit.