Na našem kolejišti tyto výtopny máme dvě. Stejně jako v reálu jsou ve stanicích Ledečko a Kácov. V těchto stanicích sloužily k nocování lokomotiv a motoráků, které vozily vlaky po Posázavském pacifiku. Podobně je tomu i u nás. Jenže naše kolejiště nemá žádné komorní rozměry a je na něm naznačena hlavní trať se vším provozem, co k ní patří. Je tedy jasné, že dvě malé výtopny na lokálce nemohou zajistit provoz všech vlaků, které u nás na kolejišti jezdí. Samotná lokálka odbočuje z hlavní trati ve stanici Praha-Podbaba. K této stanici už od začátku výstavby kolejiště náleželo depo. Jako ve správném depu v něm byla točna s rotundou a prostor pro zbrojení parních a motorových lokomotiv. Zajímavě bylo řešené samotné zauhlování, kde do výsypných zásobníků dopravovala uhlí lanovka. Toto řešení nebylo v českých zemích obvyklé, ale dalo se nalézt (např. Praha Masarykovo nádraží). Bohužel prostor určený pro depo nebyl velký a uspořádání kolejiště nebylo zrovna nejšťastnější, takže depo spíše vypadalo jako nevelký odstavný prostor pro mašinky.

K velké změně došlo na podzim roku 2008, kdy jsme se rozhodli staré depo rozšířit do sousední místnosti. Už nevím, co nás k tomu vedlo, že se z jedné bláznivé myšlenky, kterých máme spoustu, stal nápad a tento nápad dospěl až k realizaci. Určitě na to mělo vliv, že staré depo nikdy vlastně nefungovalo, dokonce ani točna se ještě netočila. Také jsme dlouho přemýšleli, jak opravit poškozený styk v oblouku podzemní trati přímo pod depem, který dlouhodobě dělal problémy.

Od slov jsme rychle přešli k činům a probourali jsme část příčky za depem. Aby na nové depo viděli diváci, tak jsme vybourali i stěnu do chodby, kde vzniklo nové okno. Do prázdnin přibyl na místě nového depa svařovaný rám a v něm na míru dělané šuplíky na nářadí a materiál. V létě 2009 proběhly nejzásadnější úpravy na kolejišti. Vymalovali jsme, vyměnili jsme zářivkové osvětlení a během nepřetržité výluky jsme udělali přeložku podzemní smyčky. Kvůli úpravám stoupání bylo znovu položeno 5 metrů tratě a dalších několik metrů bylo trasováno nově.

Souběžně se všemi pracemi jsme si začali doplňovat vzdělání o výstavbě a provozu dep. Úplným základem byla kniha pana Zusky, kde je vše krásně vysvětleno. Pozorný čtenář si uvědomí, že depo není jen točna, rotunda a hromada uhlí. Každá kolej v depu má svůj význam a své místo. Stejně jako na výrobní lince v továrně jdou úkony za sebou v jasném pořadí, tak i lokomotivy, které přijíždějí do depa, musí projít celým procesem zbrojení, který je připraví na další služby. V ostatních částech depa pak jsou různé dílny a pracovní místa, která vyžadují svůj prostor.

Tyto nově nabyté vědomosti doplněné zkušenostmi těch z nás, kteří ještě pamatují depa s parním provozem, jsme začali pomalu proměňovat v první plány budoucího depa. Jako každý plán, měly i ty naše nějaký ten háček. Ten náš byl přes 3 metry dlouhý a 1,2 m široký. Tolik jsou totiž přibližné rozměry plochy našeho nového depa. Nakonec jsme zvolili cestu nejmenšího odporu a na holé desce jsme rozprostřeli papír, na kterém vzniknul plán v měřítku 1:1 (resp. 87:87). Během školního roku 2010/11 jsme zvládli upevnit desky pro depo, položit polystyrén na základ terénu a v listopadu mohla začít pokládka kolejí. Poslední kolej byla položena v květnu 2011. Mezitím jsme však už rozpracovali první budovy a začali tahat napájecí dráty pod kolejištěm. Během tohoto roku tak celé depo začalo dostávat konkrétní podobu. Na několika místech už se finišuje s povrchovými úpravami v podobě silnic a s dorovnáváním výšky terénu. Někde se už dokonce zelená tráva.

Popis nového depa

Než však sáhodlouze popisovat, kde a co je rozmístěno, pozvu Vás radši na pěší prohlídku nového depa. Tento text můžete brát jako průvodce. Pokud však budete chtít vědět více, není problém se zeptat kohokoliv z doprovodu nebo zaměstnanců depa.

Naše prohlídka začne na vrátnici, což je velmi důležité pracoviště. Hned za vrátnicí zahneme vpravo a podél zadní objízdné koleje půjdeme směrem ke stanici. Točna s rotundou jsou sice hned vedle, ale tam prohlídku zakončíme. Podél plotu dojdeme ke kusé koleji, která slouží k opravám vozů. Právě je zde na zvedácích vyvázaný vůz Eas, který má závadu na uložení jednoho podvozku. Na druhé straně objízdné koleje stojí několik vozů s uhlím připraveným na vykládku a skládku uhlí. My však jdeme dál. Dojdeme až k vozu s popelem a vpravo směrem k nádraží je vidět areál traťovky, která má v podbabském depu svoji základnu. Jsou zde hlavně šatny a kancelář. Pak malá dílna a „garáž“ pro místní MUVku. Tam však nepůjdeme, protože dál už je jen zhlaví a kolej spojující depo se stanicí.

My obejdeme vůz s popelem a dostaneme se tak na vjezdovou kolej. Zde už si musíme dávat pozor, protože tudy jezdí parní i motorové lokomotivy na zbrojení. Směrem k točně se nachází popelová jáma, vodní jeřáb, zauhlování, zbrojení pískem a olejem a nakonec zbrojení naftou. Ze stanice právě přijel červený Brejlovec a čeká, až mu Čtyřkolák uvolní cestu směrem k naftě. Pro možnost urychlení průjezdu lokomotiv tímto technologickým prostorem je mezi parním a dieselovým zbrojením vložena dvojitá kolejová spojka. Ta umožňuje lokomotivám přejíždět na souběžnou odjezdovou kolej.

Obě tyto koleje přejdeme a zamíříme k velké hale na opravu lokomotiv. V prostoru před ní je právě staniční záloha. My se půjdeme podívat dovnitř. Hala je dvoukolejná, bude opatřena portálovým jeřábem. Koleje jsou vybaveny prohlížecími jámami a na jedné z nich jsou také nezbytné hříže. Pomocí nich je možno vyvázat jednu nápravu, aniž by bylo třeba celou lokomotivu zvedat. Součástí haly jsou také dílny s vybavením pro různé drobné opravy jednotlivých přístrojů v lokomotivách.

Pokud vyjdeme bočním vchodem na opačné straně, než jsme přišli, dostaneme se ke čtyřem kolejím. Na jedné stojí nehodový vlak, další slouží k odstavování přívěsných vozů. Ta nejblíže k hale je navíc napojena na točnu. Na ní stojí souprava ve složení M152 a přívěsný vůz připravená k posunu do stanice. My však vyrazíme směrem k točně a administrativní budově. Vlevo jde zmiňovaná kolej k točně a směrem vpravo od administrativní budovy vede kolej ke dvěma odstavným kolejím za rotundou. Zde většinou končí různé vraky nebo dlouhodobě nepojízdná vozidla všech druhů. Není zde sice nic zajímavého k vidění, ale se zájemci nebude problém tam později zajít.

Teď už se však dostaneme k srdci celého depa. To tvoří točna a rotunda s osmi krytými stáními. K točně směřují všechny důležité koleje v depu. Kromě vjezdové a odjezdové koleje ještě jsou zde další dvě spojovací koleje a přímý vjezd do haly oprav, kam právě s pomocí Prasátka směřuje červenozelený Čmelák. Celkové je zde rušno. Na vjezdové koleji právě zbrojí Bardotka a blíží se Čtyřkolák, kterého bude potřeba otočit. Vedle točny také hučí nastartovaný Brejlovec. Je však důležité koukat nejen kolem sebe, ale také pod nohy, aby někdo nezakopnul. Mnohem zajímavější je to v samotné rotundě depa. Provádějí se zde různé drobné opravy a odstavují se zde lokomotivy. Kdo má zájem, může se podívat i dovnitř do kabiny a ti odvážnější do kanálu pod lokomotivu. Mezi odstavenými stroji nechybí typická Bardotka a motorový vůz M262. Z nákladních lokomotiv jezdících na hlavní trati tady uvidíte dieselového Sergeje a Němku. Většina strojů je však na trati. Až si vše prohlédnete, tak půjdeme ven východem směrem k vrátnici, kde naše prohlídka začala. Pokud tedy nebude mít někdo dotazy, tak se s Vámi rozloučím a popřeji Vám pěkný zbytek dne.

Závěrem krátký dovětek.
Všechny fotky s mašinkami v depu jsou zatím bohužel ilustrativní a naaranžované. V depu je provizorně sjízdná pouze jedna kolej.
Fotky ze starého depa jsou na stránkách o depu a podrobný "fotoseriál" o pokládce depa je zde.

Mineme vjezdové návěstidlo na Podbabu a brzy na to poprvé zastavujeme. Zastávka Rataje nad Sázavou. Chvíli postojíme a vlak se opět dává do pohybu. Zatímco se levotočivým obloukem přibližujeme ke Zruči, Vašek vybaluje své obvyklé čokoládové věnečky, načež Jirka nasazuje pohled hladového psíka. Než společně dojí oblíbené sušenky, zprava se k nám přidává trať z Mezipatra. Překračujeme most a vjíždíme do výhybny Zruč nad Sázavou.Na "manipulačce" zrovna posunuje Hektor (T435) s prázdnými vozy směřujícími k naložení do místního kamenolomu. Z okýnka uděláme opět několik fotek a opuštíme Zruč. Trať se stáčí doleva a my, než se trať ponoří do tmy tunelu, sledujeme ruch v kamenolomu.

Mizíme v tunelu a po chvíli se vlak ocitá v hlubokém samechovském zářezu. Vjíždíme do výhybny Samechov. Letní teplý vzduch se tetelí nad kolejištěm a jelikož čekáme na křížování, vylézáme na chvíli ven, protáhneme zdřevěnělá těla a pořizujeme momentky z provozu. Vašek si zde vybral svůj suvenýr z cesty v podobě úchytného šroubu, který vytáhl ze shnilého pražce. Na zhlaví již vidíme siluetu Hydry, a tak zalézáme opět do vlaku. Zasněně se zaposloucháme do nezaměnitelného zvuku motoru odjíždějící Hydry směrem a jen co mineme zatopený lom se zarostlou nákladní kolejí, mizíme opět v temnu tunelu.Hned u výjezdu ze tmy nás čeká další zastavení. Chřenovice – Podhradí. Vystupuje skupinka výletníků, kteří podle všeho směřují na místní hrad. Zaujati vyprávěním pana Mahela o historii provozu na místní trati si ani neuvědomujeme, že už zase pokračujeme v cestě.

Míjíme neplatné vjezdové návěstidlo do Kácova a zpomalujeme. Důvodem je pomalá jízda na přejezdu. Dostáváme se do snad nejznámějši stanice na trati. Vítá nás Kácov. Jelikož zde čekáme na spěšný vlak, který by nás dovezl do Ledečka, a máme asi čtvrthodinku času, rozhodujeme se podívat důkladně po celé stanici. Martin s Richardem opět zuřivě fotí, zatímco Vašek opět okopává šrouby doufajíce, že by oněch suvenýrů mohlo být více. Jirka dostává spásný nápad a jde se zeptat výpravčího, zdali by nás nemohl pustit do dopravní kanceláře. Ochotný zaměstnanec drah nás pouští dovnitř a trpělivě odpovídá na naše všetečné otázky. Čas příjezdu spěšňáku se blíží a tak se loučíme a vycházíme ven před budovu. Ke třetí koleji přijíždí netradičně kocour T466 s modrými patráky. Nastupujeme a uvelebujeme se v trochu pohodlnějších sedačkách.

Ani se nenadějeme a Kácov je již za námi. Projíždíme dva krátké tunely a už je za okny vlaku vidět Soběšín. Sledujeme zaměstnance místní pily, jak nakládají dřevěné fošny na vozy. To se ale už dostáváme k jedné z dominant tratě v podobě kamenného viaduktu u Ledečka. Z okýnek sledujeme krajinu pod námi a Martin nahlas přemýšlí, odkud by se dal vlak na mostě nejlépe vyfotit. Konečná, přijíždíme do Ledečka. Vystupujeme, ale spěšňák pokračuje dál. Pozorujeme místní ruch, zatímco Pavel nám osvětluje tajemství chystané renovace stanice, především zastaralých a nevyhovujících peronů. Chvíli okukujeme stojící vozy, fotíme manipulák, v jehož čele stojí Pielstick 735 a zapomínáme na čas. Richard pospíchá, jelikož chce doma ještě dostat teplou večeři. A tak naše cesta skončila v Ledečku a s ní i celá cesta po kolejišti.

Lokomotivě ještě chybí některé detaily, ale přesto většina dotázaných kolemjdoucích ocenila barevné provedení nátěru, které celkem ladí s touto výkonnou lokomotivou. Ostatně posuďte sami, jak se Vám líbí?

Prosinec 2010

Leden a únor 2011

Soupravu tvořily vozy původních řad Aa, Ba, BDa a Bac v provedení s teplovzdušným topením, a to ve starší variantě, jak byly pro ČSD dodávány v letech 1974 – 1979. Zatím se vyrábějí v původním provedení, jak byly vyrobeny, tedy v zeleném nátěru, s šedou střechou a se žlutými nápisy, ale výrobce už připravuje i další barevné mutace.

Jednotlivé vozy jsme podrobili důkladnému zkoumání včetně porovnání se staršími modely od firmy Tillig (dříve Sachsenmodelle). Velmi jsme ocenili kvalitu provedení interiéru i detailů vně vozu. Například vyniká velmi kvalitní plastické ztvárnění oken, která ostatní výrobci podobných modelů obvykle zjednodušují, oproti modelům Tillig jsou nápadným detailem plasticky ztvárněná madla u dveří, na modely lze dodatečně doplnit schůdky včetně natištěných tabulek s označením vlastnické železnice na jedné a s údaji o hmotnosti vozu a počtu sedadel na druhé straně, k dispozici jsou i dolepovací směrové tabule. Přesto lze při opravdu podrobném zkoumání na modelech najít několik odchylek proti skutečnému provedení vozů ČSD, ale lze je považovat za nepodstatné a v provozu na kolejišti většinou prakticky nepostřehnutelné. Ani proti jízdním vlastnostem nemáme žádných výhrad. Přestože souprava těchto modelů je v soukromém vlastnictví, zůstane i do budoucna k dispozici pro rozšíření vozového parku na našem kolejišti. Budeme tak moci nasazovat více kvalitních vozů na rychlíky a osobní vlaky na hlavní trati. Hned prvního pravidelného nasazení se dočkají 29. a 30.12., kdy pokračuje provoz pro veřejnost v rámci dne otevřených dveří na Stanici Techniků.

Protože jsme od základu hraví tvorové, musíme dávat svým choutkám možnost projevit se. Pokud se nám nedostává příležitostí v podobě dnů otevřených dveří, musíme si vlastní ježdění zařídit sami. Tak tomu bylo i v červnu, kdy jsme si jednu sobotu vyčlenili pro realizaci některých dlouho plánovaných nápadů. Mezi nimi bylo i zapůjčení několika amerických lokomotiv a také vozů. Mezi nimi nechyběl ani slavný Big Boy. Povedlo se nám tak vytvořit několik souprav. Velmi zajímavý byl dlouhý náklad z  amerických vozů. Ty jsou na naše poměry trochu objemnější, takže vypadal opravdu impozantně. Včele kromě Big Boye jezdili i další lokomotivy, například zlatá motorová lokomotiva Alco. S Big Boyem byl trochu problém, protože se při své délce a šířce občas nevešel do průjezdného profilu. Hlavně v obloucích jsme měli problémy s některými vybočujícími částmi. Po drobných úpravách tratí jsme ale dovolili jízdu po většině kolejí. Mezi další zajímavé stroje patřily 2 dvojice motorových lokomotiv společnosti CP Rail.

Jelikož amerických souprav nebylo mnoho, doplnili jsme stav dalšími zahraničními vozidly a také některými českými stroji. Vybírali jsme takové kousky, které se u nás na kolejišti z různých důvodů nevyskytují. Například elektrické lokomotivy nebo vzácné soukromé modely. Ale objevilo se i pár novinek, které právě sjely z „výrobní linky“. Pokud to vezmu zkrátka, tak mezi unikátními modely byla krásná podbíječka s doprovodem, modrý kolejový náklaďák společnosti ČD Cargo (bohužel nepojízdný), dvojice lokomotiv ze seriálu Mašinka Tomáš. Mezi novinkami se nám představily motorové vozy řady 842 a 843 s doprovodem. Ze široké řady elektrických lokomotiv musím zmínit Pestrobarevnou směsici lokomotiv řady 163 a 363, slovenskou lokomotivu řady 350 v nátěru Blonski, rekonstruovanou dvojičku řady 131, tahouna řady 184, Asynchrona řady 169 (jediného zástupce svého druhu) a nakonec Ešusa řady 471. Z poslední skupiny zahraničních strojů jezdili na kolejišti kromě výše zmíněných amerických strojů, také zástupci Rakouských drah a jednotka ICE z Německa.

Na tomto ježdění vznikla také série videí točených kamerovým vlakem. Takže než abych tu popisoval provoz na kolejišti, tak radši přidám odkaz na tyto videa a představu si již udělejte sami. Právě kamerový vůz je na našem kolejišti žhavou novinkou. V současné době se jedná o čtyřnápravový skříňový nákladní vůz DR, ve kterém je umístěna mála kamera s dalším vybavením, které zajišťuje přenos. Záběry pouštíme přímo obecenstvu, ale také je můžeme zaznamenávat. Postupem času se snad dostaneme k tomu, aby kamera skončila v nějaké lokomotivě a mohla se tak pohybovat nenápadně po kolejišti. Protože pokud dnes chceme zajistit záběry z pohledu strojvedoucího, musíme kamerový vůz sunout, což nevypadá zrovna modelově.

Pro ty, co sledují stavbu nového depa, máme dobré zprávy. Přesto, že práce nepostupují nějak zvlášť rychle, občas nás to popadne a kus práce uděláme. Při delším pozorování jsou tak výsledky vidět. Třeba poslední dobou je možno sledovat usazování točny na své místo, pokračující práce v okolí portálu tunelu nebo pokládku prvních kolejí v prostoru starého depa. Aktuální postup můžete sledovat na těchto fotografiích. S depem také souvisí stavba skladiště na hlavním nádraží, protože na něm ověřujeme některé technologické postupy. Všechny zjištěné poznatky budeme následně aplikovat na nové budovy v depu. Kromě depa a okolí průběžně vylepšujeme i další místa kolejiště. Takže pokud se někomu zdá, že na peróny v Ledečku jsme zapomněli, tak to není pravda. Sice to tam stále vypadá jak po útoku pomateného bagristy, ale další perón už dostal tvar a na posledním se už začalo pracovat.

Od září proběhlo již několik dnů otevřených dveří, na kterých se většinou objevily odzkoušené lokomotivy a vozy. Než tady obšírně popisovat strategii s jakou jsme přistoupili k provozu, je lepší nechat promluvit fotografie. Na kolejišti se objevili některé známé lokomotivy a vozy, které máme rádi nejen proto, že pěkně vypadají, ale také proto, že velmi dobře jezdí. Kromě těchto starých známých bylo k vidění i několik nových modelů. Dobré je, že se velkovýrobci začínají zajímat o československá vozidla více než dříve, kdy jen přemalovávali zahraniční lokomotivy do českých barevných mutací. Díky masové produkci Brejlovců a Hektorů jsou tyto lokomotivy mnohem dostupnější. Kdokoliv si může pořídit českou lokomotivu na kvalitním pojezdu a stačí jen přijít do obchodu a ukázat do regálu. Toto se projevuje i u nás na kolejišti, takže se nám začínají množit tyto tovární lokomotivy v různých barevných mutacích. A to se dá v nejbližší době očekávat prodej Bardotek a také Čmeláků.

Další zajímavostí poslední doby, která sice s kolejištěm přímo nesouvisí, je světelné návěstidlo v životní velikosti. Ale je to výsledek činnosti našeho klubu, takže to také musím zmínit. Nyní tomu bude rok, kdy nás myšlenka poprvé napadla. Asi za 9 měsíců se nám povedlo získat, převézt, renovovat a vztyčit čtyř světelné návěstidlo AŽD vzor 65. Sice to ještě není ono, protože není na tom správném vysokém stožáru před domem, ale jen na dvoře u zdi. Pětimetrový stožár zabetonovaný v zemi je zatím nad naše síly, ale rozhodně se této myšlenky nevzdáváme.

V sobotu 19. června 2010 po dlouhé nemoci ve věku nedožitých 45 let zemřel náš hlavní vedoucí Pavel Švec.

Na stavbě kolejiště se podílel od jeho vzniku a postupně převzal rozhodující slovo v jeho rozvoji. Pod jeho vedením v posledních 20 letech začínali všichni mladí železniční modeláři na Podbabě. Někteří vydrželi krátce, někteří déle a pro některé se stalo kolejiště srdeční záležitostí stejně tak, jako v jeho případě. Těm, kteří s ním strávili dlouhé hodiny při řešení různých problémů, dala spolupráce s ním mnoho užitečných zkušeností do života. Jakoukoliv závadu na kolejišti jsme vždy zvládli společně opravit, pokud radši sama nezmizela v okamžiku, kdy se Pavel přiblížil. Nás, současné vedoucí a starší členy, naučil mnoho. A přestože jsme nestihli pochytit vše, co potřebujeme k dalšímu budování kolejiště, víme díky němu i to, že když se budeme snažit a půjdeme za svým cílem, tak se úspěch dříve či později určitě dostaví. Díky dlouhým rozpravám a diskusím víme, jaké měl představy o dalším rozvoji kolejiště. Proto můžeme říci, že v budování kolejiště budeme pokračovat. Sice asi k některým cílům půjdeme vlastní cestou, takovou, která pro nás bude schůdnější. Některé cesty budou trnitější než dosud, ale budeme se snažit vytrvat v našem usilí. Už proto, že chceme zachovat odkaz jeho práce dalším generacím modelářů a obdivovatelům modelové železnice vůbec.

Za všechny modeláře z Podbaby bych rád vyjádřil upřímnou soustrast jeho rodině.

Poslední rozloučení se bude konat v pondělí 28. června 2010 v 10:00 v Ústřední obřadní síni v Praze na Olšanských hřbitovech.

Smuteční parte

Na hlavním podbabském nádraží panoval už od rána čilý provoz. Každou chvilkou se zde sjížděly osobní vlaky z lokálky a hlavní tratě. A tak byly k vidění soupravy patrových vozů s brejlovci (T487) v čele nebo motoráky, které vládly posázavské lokálce. K vidění byl krokodýl (M286) nebo žhavá trubka (M262).

Kdo pamatuje na dlouhé a všudypřítomné nákladní vlaky ze 70.tých let, tak i ty se nám podařilo ztvárnit celkem věrohodně. Celému nákladnímu provozu kraloval dlouhý Pn vlak, který se jen tak tak vešel na hlavní stanici. Lokomotivy čmelák (T669) a  kocour (T 466,2) tak s sebou vozily vozy všemožných délek a tvarů jako byly cisterny, vozy na zboží, uhlí nebo cibulové vozy na cement. O vozy, které naopak mířily na lokálku, se tentokrát postaral piesltick (T466) a zamračená (T487) na pravidelném manipulačním vlaku.

V této době ještě byly vidění ještě i parní lokomotivy. Na nákladech byly k vidění hlavně němky (555). I my jsme využili jejich sílu a spolehlivost a tak se na armádním vlaku, soupravě 20 vozů Wap a na uhleném vlaku každou chvíli tyto parní krasavice střídaly.

Odbila čtvrtá hodina, čas úklidu souprav a lokomotiv. Nesklidili jsme však všechny soupravy, protože přišly na řadu další zkoušky elektrické trakce. Sice ještě nemáme všude zatrolejováno, ale to nám vůbec nebránilo ve zkouškách. A tak se po kolejích proháněly lokomotivy, které denně vídáme na českých kolejích především v čele rychlíků na hlavních tratích. Protože jsme návštěvníky o pohled na tyto zkoušky ochudili, přinášíme několik záběrů ze zkušebních jízd.

Protože návštěvníci jsou ze všech věkových skupin, byl provoz pro některé krátkým exkurzem do historie a pamětníkům jsme umožnili zavzpomínat na doby již dávno minulé. Bohužel můžeme návštěvníkům nabídnout jen vizuální zážitek. Vyzkoušet sedačky v Hurvínkovi nebo cítit atmosféru parního provozu u nás nemůže. Pravda, s tou historií to zas tak žhavé také není, vždyť se jen role účinkujících s postupem času mění. Rychlík na hlavní trati tvořily stále ještě provozované a známé klasické rychlíkové vozy. Punc historie mu dával jen Albatros v čele. Motorový rychlík s Hydrami si dnes již málo lidí představí jako vlak, který měl tu čest jezdit na mezinárodních expresech, ale v provozu jsou stále. Ono ani Bardotka s modrými patrovými vozy není tak moc historická. Ty zelené patrovky však už do historie patří.

Skupinu strojů a soupravu, které dnes již v provozu uvidíme zřídka kdy nebo téměř vůbec, zastupovala Ušatá se zelenými vozy Bai. Také již zmiňovaný Hurvínek nebo Kačena (M240). Motorový vůz řady M262/830 na pomezí historie již balancuje, ale stále se ještě v provozu drží, přestože už mnoho jeho vrstevníků, ale i nástupců, pravidelný provoz opustilo. Proto tento typický stroj nemůže chybět ani v našem provozu.

Nezastupitelnou roli v hospodářství státu měla, a stále ještě má, nákladní doprava. Typickou soupravu, kterou máme v provozu prakticky vždy, je nákladní vlak 20ti sypáků Wap. Většinou s ním jezdí Sergej, ale někdy si na něj odskočí i Němka. Protože po železnici se v té době vozilo vše možné, tak to na hlavním podbabském nádraží vypadalo jak na ranžíru. Na jedné koleji Nexák, vedle dlouhá ucelenka krytých vozů nebo průběžák s pestrou směsicí různých vozů. Nemohl ani chybět transport vojenské techniky. U těchto vlaků se objevovaly takové slavné lokomotivy, jako třeba Štokr nebo Sergej. Ze současníků jsme měli v provozu Bardotky, Brejlovce a Kocoury. Tohle vše byly ale dlouhé nákladní vlaky na hlavní trať, které na lokálku běžně nejezdí, takže aby i na lokálce byl také nákladní provoz, udělali jsme kratší manipuláky, různé průběžáky a přetahy. Celkem jsme měli 4 páry nákladních vlaků. Pokud si k tomu přidáte i osobní dopravu, tak to chvílemi na lokálce vypadalo, jak na hlavní trati. Některé stanice byly neustále obsazeny nákladními vlaky a jakmile jeden odjel, už se blížil další.

V každém případě bylo na co koukat, takže se návštěvník ani chvíli nenudil. Kdo nechtěl jen sledovat vlaky, tak měl možnost si prohlédnout krajinu okolo kolejí, popřípadě ruch na nádražích. Ti více zvědavější, které zajímalo jak vše funguje, měli možnost podívat se do prostor kolejiště o polední pauze. Také to s tím dobovým provozem nebereme zas až tak vážně. Pokud se naskytne příležitost a někdo z návštěvníků nebo našich členů přinese nějaké vozidlo, které se zas až tak dobově nehodí, tak nám nečiní problém zařadit ho do provozu, i když je to třeba elektrická lokomotiva nebo něco zahraničního. Takže pokud si návštěvník najde chvíli čas sledovat kolejiště, určitě se mu naskytne příležitost vidět něco mimořádného nebo neobvyklého. Pokud se tak nestane, není důvod ke smutku či nespokojenosti. Stačí říct a my urychleně zjednáme nápravu a nějakou příšernost, na kolejích nezvyklou, hned zařídíme.