V sobotu 19. června 2010 po dlouhé nemoci ve věku nedožitých 45 let zemřel náš hlavní vedoucí Pavel Švec.

Na stavbě kolejiště se podílel od jeho vzniku a postupně převzal rozhodující slovo v jeho rozvoji. Pod jeho vedením v posledních 20 letech začínali všichni mladí železniční modeláři na Podbabě. Někteří vydrželi krátce, někteří déle a pro některé se stalo kolejiště srdeční záležitostí stejně tak, jako v jeho případě. Těm, kteří s ním strávili dlouhé hodiny při řešení různých problémů, dala spolupráce s ním mnoho užitečných zkušeností do života. Jakoukoliv závadu na kolejišti jsme vždy zvládli společně opravit, pokud radši sama nezmizela v okamžiku, kdy se Pavel přiblížil. Nás, současné vedoucí a starší členy, naučil mnoho. A přestože jsme nestihli pochytit vše, co potřebujeme k dalšímu budování kolejiště, víme díky němu i to, že když se budeme snažit a půjdeme za svým cílem, tak se úspěch dříve či později určitě dostaví. Díky dlouhým rozpravám a diskusím víme, jaké měl představy o dalším rozvoji kolejiště. Proto můžeme říci, že v budování kolejiště budeme pokračovat. Sice asi k některým cílům půjdeme vlastní cestou, takovou, která pro nás bude schůdnější. Některé cesty budou trnitější než dosud, ale budeme se snažit vytrvat v našem usilí. Už proto, že chceme zachovat odkaz jeho práce dalším generacím modelářů a obdivovatelům modelové železnice vůbec.

Za všechny modeláře z Podbaby bych rád vyjádřil upřímnou soustrast jeho rodině.

Poslední rozloučení se bude konat v pondělí 28. června 2010 v 10:00 v Ústřední obřadní síni v Praze na Olšanských hřbitovech.

Smuteční parte

Na hlavním podbabském nádraží panoval už od rána čilý provoz. Každou chvilkou se zde sjížděly osobní vlaky z lokálky a hlavní tratě. A tak byly k vidění soupravy patrových vozů s brejlovci(T487) v čele nebo motoráky, které vládly posázavské lokálce. K vidění byl krokodýl(M286) nebo žhavá trubka(M262).

Kdo pamatuje na dlouhé a všudypřítomné nákladní vlaky ze 70.tých let, tak i ty se nám podařilo ztvárnit celkem věrohodně. Celému nákladnímu provozu kraloval dlouhý Pn vlak, který se jen tak tak vešel na hlavní stanici. Lokomotivy čmelák(T669) a  kocour(T 466,2) tak s sebou vozily vozy všemožných délek a tvarů jako byly cisterny, vozy na zboží, uhlí nebo cibulové vozy na cement. O vozy, které naopak mířily na lokálku, se tentokrát postaral piesltick(T466) a zamračená(T487) na pravidelném manipulačním vlaku.

V této době ještě byly vidění ještě i parní lokomotivy. Na nákladech byly k vidění hlavně němky(555). I my jsme využili jejich sílu a spolehlivost a tak se na armádním vlaku, soupravě 20 vozů Wap a na uhleném vlaku každou chvíli tyto parní krasavice střídaly.

Odbila čtvrtá hodina, čas úklidu souprav a lokomotiv. Nesklidili jsme však všechny soupravy, protože přišly na řadu další zkoušky elektrické trakce. Sice ještě nemáme všude zatrolejováno, ale to nám vůbec nebránilo ve zkouškách. A tak se po kolejích proháněly lokomotivy, které denně vídáme na českých kolejích především v čele rychlíků na hlavních tratích. Protože jsme návštěvníky o pohled na tyto zkoušky ochudili, přinášíme několik záběrů ze zkušebních jízd.

Protože návštěvníci jsou ze všech věkových skupin, byl provoz pro některé krátkým exkurzem do historie a pamětníkům jsme umožnili zavzpomínat na doby již dávno minulé. Bohužel můžeme návštěvníkům nabídnout jen vizuální zážitek. Vyzkoušet sedačky v Hurvínkovi nebo cítit atmosféru parního provozu u nás nemůže. Pravda, s tou historií to zas tak žhavé také není, vždyť se jen role účinkujících s postupem času mění. Rychlík na hlavní trati tvořily stále ještě provozované a známé klasické rychlíkové vozy. Punc historie mu dával jen Albatros v čele. Motorový rychlík s Hydrami si dnes již málo lidí představí jako vlak, který měl tu čest jezdit na mezinárodních expresech, ale v provozu jsou stále. Ono ani Bardotka s modrými patrovými vozy není tak moc historická. Ty zelené patrovky však už do historie patří.

Skupinu strojů a soupravu, které dnes již v provozu uvidíme zřídka kdy nebo téměř vůbec, zastupovala Ušatá se zelenými vozy Bai. Také již zmiňovaný Hurvínek nebo Kačena (M240). Motorový vůz řady M262/830 na pomezí historie již balancuje, ale stále se ještě v provozu drží, přestože už mnoho jeho vrstevníků, ale i nástupců, pravidelný provoz opustilo. Proto tento typický stroj nemůže chybět ani v našem provozu.

Nezastupitelnou roli v hospodářství státu měla, a stále ještě má, nákladní doprava. Typickou soupravu, kterou máme v provozu prakticky vždy, je nákladní vlak 20ti sypáků Wap. Většinou s ním jezdí Sergej, ale někdy si na něj odskočí i Němka. Protože po železnici se v té době vozilo vše možné, tak to na hlavním podbabském nádraží vypadalo jak na ranžíru. Na jedné koleji Nexák, vedle dlouhá ucelenka krytých vozů nebo průběžák s pestrou směsicí různých vozů. Nemohl ani chybět transport vojenské techniky. U těchto vlaků se objevovaly takové slavné lokomotivy, jako třeba Štokr nebo Sergej. Ze současníků jsme měli v provozu Bardotky, Brejlovce a Kocoury. Tohle vše byly ale dlouhé nákladní vlaky na hlavní trať, které na lokálku běžně nejezdí, takže aby i na lokálce byl také nákladní provoz, udělali jsme kratší manipuláky, různé průběžáky a přetahy. Celkem jsme měli 4 páry nákladních vlaků. Pokud si k tomu přidáte i osobní dopravu, tak to chvílemi na lokálce vypadalo, jak na hlavní trati. Některé stanice byly neustále obsazeny nákladními vlaky a jakmile jeden odjel, už se blížil další.

V každém případě bylo na co koukat, takže se návštěvník ani chvíli nenudil. Kdo nechtěl jen sledovat vlaky, tak měl možnost si prohlédnout krajinu okolo kolejí, popřípadě ruch na nádražích. Ti více zvědavější, které zajímalo jak vše funguje, měli možnost podívat se do prostor kolejiště o polední pauze. Také to s tím dobovým provozem nebereme zas až tak vážně. Pokud se naskytne příležitost a někdo z návštěvníků nebo našich členů přinese nějaké vozidlo, které se zas až tak dobově nehodí, tak nám nečiní problém zařadit ho do provozu, i když je to třeba elektrická lokomotiva nebo něco zahraničního. Takže pokud si návštěvník najde chvíli čas sledovat kolejiště, určitě se mu naskytne příležitost vidět něco mimořádného nebo neobvyklého. Pokud se tak nestane, není důvod ke smutku či nespokojenosti. Stačí říct a my urychleně zjednáme nápravu a nějakou příšernost, na kolejích nezvyklou, hned zařídíme.

19.12. 2009 Provoz parních lokomotiv; vzpomínka na zašlou slávu parních ČSD

Každý, kdo sešel tento den za námi do sklepa, měl možnost sledovat zmenšený provoz takový, jaký panoval, když na železnici vládla pára ve válcích lokomotiv a železnice představovala hlavní prostředek k přepravě nákladu i cestujících. Samozřejmě, že k vidění byly i první nové stroje s dieselovými motory. Ty však v té době teprve začaly pronikat na naše koleje. Po kolejích se proháněly chlouby československého lokomotivního průmyslu. Jejich největší koncentrace byla na nádraží Praha-Podbaba, kde se pravidelně přepřahal dlouhý rychlík jezdící po hlavní trati. V jeho čele se nejvíce střídal Albatros (498.106) se Zeleným Antonem (486.007). Párkrát se také svezlo černé Mikádo (387.009) a Šlechtična (475.114). Pamětník mohl zavzpomínat, jak vypadaly osobní vlaky na vytížených tratích. U nás jsme měli nasazenou soupravu dvou zelených patrových jednotek, které nejdříve vozila Rosnička (464.202), ale potom nastoupila Šlechtična, která lépe zvládala stoupání hlavní tratě. Za zmínku jistě stojí motorový rychlík s Modrým Šípem (M274.0).

Naštěstí naše mašinky jezdí na elektřinu, takže jsme po rozjezdu dlouhého nákladu se Štokrem (556.033) v čele nemuseli hned jít větrat kouř z místnosti. Tomuto nákladnímu vlaku, který s přibližně 400m byl prokazatelně nejdelší na kolejišti (přepočteno na skutečnost), dělal ještě společnost Kremák (534.0383) s 20ti prázdnými sypáky a transport vojenské techniky. Na něm se střídali dva zástupci zahraniční výroby a to dvě válečné Němky (klubová 555.125 a soukromá 555.002). Zastoupení motorové trakce bylo v podobě Pomeranče (T678.001) se soupravou chladírenských vozů. Zanedbatelná samozřejmě není nákladní doprava na lokálce. Vozili jsme úplně vše a k vidění byla různorodá směs vozidel. Na manipulačních vlacích jezdil klasický sázavský Čtyřkolák (434.2186). Uhlí vozil předchůdce Hektora T436.008, na Pn jezdila ještě novotou svítící Bardotka (T478.1186). Samozřejmě nechyběl ani Hektor (T458.121) a pro jistotu jsme měli hned 3 Karkulky (T444.0 a 1). Za parní trakci je ještě potřeba zmínit model Pětikoláka (524.1110) se zajímavou historií vzniku.

V osobní dopravě byly k vidění 2 základní skupiny vlaků. Jedna byla tvořena parními lokomotivami s vozy a druhou tvořily motorové vozy. Z parních lokomotiv se objevily v provozu různé stroje známé po celém Československu. Každá z nich je jedinečná, nejen protože jsou stavěné podle originálních předloh, ale také protože se nenajde žádná podobná. Mezi nejkrásnější stroje patří Ušatá (464.0). Další pěkné kousky byly Krasin (456.017), Velký Bejček (423.0), Všudybylka (354.1) nebo Sedma (354.717). Do skupiny motorových vozů v provozu patřili zástupci řad M131, M240 a M262. Díky dostatečnému počtu souprav a lokomotiv a jejich dobré spolehlivosti jsme v osobní dopravě zvládli každý nápor cestujících mířících do oblasti Posázaví, kterou se naše lokálka vine.

Možná se někomu může zdát takovýto výpis vozidel nezáživný, ale pokud zmíním na začátku Albatrose nebo Štokra, kteří měli v provozu výsadu jezdit s nejzajímavějšími vlaky, tak nemohu nezmínit jiné modely, které se v provozu vyskytovaly. Každý model má totiž svoji historii a svoje přednosti. Většinou se jedná o stavěné nebo přestavované modely, u kterých si často nejsme jisti , z čeho vlastně vznikly. Není výjimkou, že se nám na kolejišti objeví i 40 let staré modely, které jsou ve stále dobré kondici a mnohdy jsou i lepší než nové a moderní stroje/modely. Tyto staré stroje navíc odrážejí dobu svého vzniku a to nejen na pohled zvenčí, ale také z hlediska konstrukce. O to zajímavější je provoz s nimi. Také díky dobré spolupráci se soukromými vlastníky máme skvělou základnu vozidlového parku i co se do pestrosti řad a typů týče.

28.-30.12. 2009 Provoz současných vozidel v současném duchu

Provoz současných vozidel je nutno chápat s nadhledem, protože vlastně nejsme 100% schopni zajistit skladbu a vzhled vozového a lokomotivního parku tak, jak jezdí dneska. Pokud se nám po kolejišti prohání Bardotky, Brejlovci nebo různé motorové vozy, tak jsou sice v nátěrech, ve kterých jezdí i dnes, ale některé kousky mají označení řady postaru, jiné po novu, některé mají hvězdu, jiné logo ČD. Proto toto období charakterizujeme jako konec éry ČSD (konec 80.let) až do současnosti.

Den první; i modeláři jezdí v taktu

Na to, že kolejiště mělo být tento den v kondici a připraveno na plný provoz, to dopoledne vůbec nevypadalo. Sice jsme provedli školení výpravčích a připravili se na provoz, který svým charakterem sliboval intenzivní zážitek. Ale ani předchozí několikadenní opravy závad nepomohly a traťovka a zabezpečováci měli plné ruce práce. Jen jednu výhybku spravili, tak se mohli stěhovat za další. Zachránila nás až polední pauza, kdy jsme použili nejsofistikovanější metody a s podporou jadrných výrazů jsme ty nejzávažnější závady odstranili nebo alespoň dočasně umravnili.

Po obědové pauze a motivační řeči dispečera jsme nasadili 15 minutové pravidlo a vlaky osobní dopravy začaly jezdit pod taktovkou minutové ručičky. 2 osobní vlaky kroužily po lokálce. Uprostřed kolejiště ve výhybně Samechov se střídavě po 7,5 minutě potkávaly s obratovým motorákem. Každou čtvrthodinu bylo na hlavním nádraží v Podbabě velké křižování vlaků z hlavní i vedlejší trati, kde byl zajištěn přestup cestujících z rychlíků na lokálku a opačně. Mezi tím vším pod dohledem dispečera projížděli po lokálce ve vhodných přestávkách nákladní vlaky. Na hlavní trati skoro vždy vyšetřili výpravčí čas pro jízdu nákladního vlaku. Tento pravidelný provoz měl dokonce blahodárný vliv na běžně přetíženou stanici Mezipatro, takže ani nebylo potřeba využít provizorní zastávky Mezipatro-Gymnazijní. Ta byla zřízena na záhlaví stanice, protože jsme mylně očekávali, že 4 dopravní koleje ve stanici nebudou vůbec stačit.

Situace se po hodině a půl provozu slibně vyvíjela. Všichni zúčastnění zaměstnanci se postupně s provozem v taktu seznámili a někteří i smířili. Proto jsme se rozhodli, že nastal čas zařadit vyšší rychlost. Z nákladních kolejí podbabského nádraží byly do provozu přidány další dva odstavené nákladní vlaky, čímž jejich počet na lokálce vzrostl na 3 páry (6 vlaků). Dále jsme párkrát operativně zavedli posilový osobní vlak mimo pravidlo a všelijak různě pokoušeli a škádlili neúprosný 15 minutový systém. Toto vše se projevilo a jako bumerang se nám za chvíli vrátilo zpět. Minutová ručička stále postupovala dál a dál a rozhodně nehodlala počkat na zpožďující se osobní vlaky. Přesto jsme stále zvládali křižování díky vhodně rozmístěným vatám v jízdním řádu. Pro nezasvěceného pozorovatele však už provoz nebyl tak klidný a uspořádaný, jako na počátku. Spíš měl větší zážitek z našeho dohadování se a věčného popohánění křižování.

Po dvou a půl hodinách a zralé úvaze dispečera podpořené některými výpravčími jsme udělali poslední velké křižování na nádraží Praha-Podbaba, ze kterého vyjely vlaky opět o pár minut opožděny (přibližně 2-4minuty). Další křižování se již nekonalo. Ještě jsme chvíli jezdili, ale už jen tak na oddych a pro potěchu oka. Celkově však můžeme být spokojeni, protože tento model taktového provozu v 15ti minutových intervalech jsme zkoušeli poprvé i se zapojením vlaků z hlavní tratě a s nákladními vlaky na lokálce. Je to tedy pro nás velké poučení do budoucna a rozhodně se k taktovému provozu opět vrátíme.

Den druhý; provoz, jaký se hned nevidí

Druhý den jsme chtěli dohnat vše, co jsme zatím zanedbávali. Měli jsme domluveny některé návštěvy, potřebovali jsme odzkoušet některé soupravy a pár vánočních dárků. Mezi ně patřil i nový Roco Brejlovec, kterého jsme na kolejišti měli poprvé. Samozřejmě dostal ten nejprestižnější úkol vozit rychlík a pro potřeby fotografů si odpoledne odskočil i na lokálku. Jinak v provozu byla sestava odzkoušených strojů. Přesto, že je známe a na kolejišti nejsou nováčky, dokážeme vždy vymyslet zajímavé soupravy. Mezi těmi nejnepřehlédnutelnějšími byl nákladní vlak s Brejlovcem vpředu i vzadu. S podporou malých počtářů jsme spočítali, že vlak měl 102 náprav, a po několika nezdařených pokusech jsme také zjistili, že se vejde jen na ty nejdelší dopravní koleje. Z toho lze usuzovat, že jeho délka se blížila 5 metrům v modelu, což odpovídá 430 metrům v reálu. Pro mnohé bylo záhadou, jak tento vlak dokáže jezdit prudkými stoupáními a ostrými oblouky. Prostě je to tak a máme odzkoušeno, že od určité délky nezáleží, jak jsou lokomotivy silné nebo rychlé. Jediné, co se musí hlídat u těchto souprav, je správná konstrukce vozů a hlavně spřáhel. Ne všechny se dají bezpečně sunout. Dalším zpestřením na dlouhých vlacích jsou přípřeže lokomotiv. Pravidelně jezdili po kolejišti dva spřažení Kocouři a jednu chvíli při úklidu jsme měli i přípřež Bardotek. Obě vypadaly a zněly velmi realisticky, protože tyto stroje byly vybaveny Pleticha Sound Systemem. Ten je určitě velmi dobře znám současným modelářům, kteří používají pojezdy pana Pletichy. Pro neznalé dodáme vysvětlení. Pokud se spřažené Bardotky rozjížděly do prudkého stoupání na plný výkon a za sebou táhly přibližně třímetrovou soupravu vozů, tak nebylo v místnosti slyšet pomalu vlastního slova.

V provozu ale byly i relativně normální soupravy. Kromě různých manipuláků a přetahů jezdily po lokálce i celkem běžné osobní soupravy. Například Bardotka s modrými patry, Veselá Kráva se třemi Balmy, nebo Tranzistor s barevnou směsicí 010. Tato souprava vypadala, jak pojízdný cirkus. Dalším barevným děsem byla RegioNova Trio, která potkávala Desiro v rakouském nátěru. V rámci dlouholeté tradice jsme na Vánoce neopomněli zařadit na lokálku i jeden Nex zvaný Pivní Expres (zkráceně PivEx). Po několika letech se nám tato souprava rozrostla na úctyhodných 11 vozů s firemními popisy některých českých pivovarů.

Už asi všichni chápete, že rádi zkoušíme všechno možné, tak asi nikoho nepřekvapí, když u nás na kolejišti uvidí 16ti vozový rychlík. A některé jednice taky už nepřekvapí, když vepředu uvidí dva Banány E499.2. Toto byl speciální vlak pro našeho dlouholetého spolupracovníka a bývalého strojvedoucího pana ing. Vratislava Dvořáčka, který si tak chtěl zavzpomínat na dobu když ještě jezdil na dálkových rychlících. Také se nám představila novinka v jeho lokomotivním parku. Byla to lokomotiva řady ES499.1 (po novu 350) od firmy PIKO, tentokrát ve slovenském unifikovaném nátěru a po remotorizaci se dvěma podvozky z lokomotivy E11 (DR). Bohužel fotku nemáme, protože na poslední chvíli došlo ke změně hnacího vozidla na rychlíku a připravenému šotouši přijela před objektiv obyčejná zelená Krysa, nad kterou jen vztekle mávnul rukou. On je totiž všeobecně problém za provozu fotit vlaky. Je jen málo míst, kde se dá vyfotit dlouhý vlak v celé jeho kráse a hlavně délce. Ani s kratšími to není snadné. Fotograficky výživnější byl až poslední den.

Den třetí; relaxace a odpočinek

V předchozích dnech mohli návštěvníci nabýt dojmu, že jsme placeni od kilometru. Vzhledem k tomu, že nás bylo méně na obsluhu a také jsme si chtěli více hrát na skutečný provoz, tak jsme nechali stát většinu osobních vlaků a po lokálce jsme si zavedli několik pomalých jízd. Dopoledne jsme udělali mladým výpravčím kurz modelového ježdění a zasvětili je do tajů slušného provozu. Dbali jsme na traťové rychlosti a na plynulé rozjezdy a zastavování. Správně předpisově jsme křižovali. A taky zbyl čas na nějaké to focení. Po obědě jsme udělali změnu. Lokálkové výpravčí jsme dali do důležitých stanic a my starší a zkušenější jsme šli na lokálku do „důchodu“. Tím důchodem myslím 2 dopravní koleje ve výhybně a čas na focení a vymýšlení různých dopravních situací.

Ke konci provozu nás navštívil ještě jeden vánoční dárek, který si odbyl své první metry na kolejích. Byl to rakouský Modrý Blesk v krásném původním provedení. Operativně jsme proto zařídili jízdu historického vlaku a udělali tak celkem povedenou tečku za vánočním ježděním na modelovém kolejišti. S průběhem celé akce můžeme být jako organizátoři jedině spokojeni, protože až na jednu vážnější nehodu, se provoz neobešel bez vážných ztrát na majetku a ani nikdo neutrpěl újmu na zdraví. Odměnou za námahu nám může být nejen spokojenost nás a našich přátel a návštěvníků, kteří se k nám vracejí, ale hlavně radost v dětských tvářích, protože to je hlavním účelem všech našich akcí pro veřejnost. Proto jsme rádi, když se přijde někdo podívat a v rámci našich možností mu rádi ukážeme naše kolejiště a podle zájmu klidně i poodhalíme různá tajemství železnice a železničního modelářství.

Provozu vždy předchází příprava. Jako na správné železnici jsme nejdříve museli určit potřeby v osobní i nákladní dopravě a zvážit, jaké množství souprav bude potřeba a kolik jich zvládneme zajistit. Počty jsme měli celkem jednoduché. 2 páry osobních vlaků na lokálku, nějaké motoráky a přívěsné vozy na obracecí vlaky a na zálohu. 3 páry nákladních vlaků na lokálku. Na hlavní trať osobní vlak, dlouhý a krátký rychlík a 3 až 4 dlouhé nákladní vlaky. Když si takto rozvrhneme vlaky, začneme si zjišťovat, jak zvládneme pokrýt potřebu vozů a lokomotiv i s dostatečnými zálohami. Podle potřeby tak musíme řešit nedostatky výpůjčkou od soukromých provozovatelů. Předem máme samozřejmě jasné, z jaké epochy budeme vozidla shánět.

Samotný provoz zahajujeme v 10 hodin, tou dobou máme za sebou již pořádný kus práce. Nejen, že musíme uklidit a vyčistit kolejiště, ale hlavně musíme připravit všechny vlaky. To je časově náročný úkol, vyžadující naše plné nasazení. Hlavně, co se týče kombinatorických schopností. Soupravy musí sedět do párů, aby byly vyváženy oba směr na okruhu. Vlaky nesmí být moc dlouhé, aby se vešly na lokálku, a zase ne moc krátké, aby vlak vypadal jako vlak, kde je lokomotiva, která táhne adekvátní počet vozů ke svému výkonu. Po náročném rozhodování o tom, který vůz nebo lokomotivu tam dáme a který má pro dnešek smůlu, jsme prakticky připraveni. Abychom však byli připraveni úplně na vše, musí se domluvit výpravčí důležitých stanic na provozně-organizačních záležitostech. Například, jak často posílat osobáky, které vlaky se obrací, jaký charakter bude mít provoz na hlavní trati nebo které vlaky nesmí do prudkého stoupání z Mezipatra na Hlavní. Pokud jde už o samotný provoz, tak to zas taková věda není, jak to vyznělo z předchozích odstavců. My se však snažíme, aby to pro nezasvěceného pozorovatele vypadlo, že to naopak je velká věda je. Proto je důležitý pro celkový dojem návštěvníka nejen pohled na kolejiště a vlaky, ale hlavně efekt, který svým usilovným snažením se o organizaci provozu vytváříme.

Když se relativně ustálí provoz, popřípadě se všichni srovnají s chaosem, tak přijde čas na to, začít si pořádně hrát. Ale ne jen tak. Například se domluví výpravčí ve Spodku, Mezipatře a na Hlavním, udělají si místo na trati a pošlou vlaky z podzemí tak šikovně, že třeba na Hlavním vyjde průjezd rychlíku nebo ostré křižování dlouhých osobáků. Pokud se zadaří a povede se obratnými dispečerskými tahy vyklidit lokálku, může přijít na řadu třeba taková akce, jako průjezd odklonu po lokálce, popřípadě rovnou jejich křižování kdesi uprostřed. Ke spokojenosti některých také stačí jen povedené křižování na lokálce. Tímto se tak trochu dostáváme k další podobnosti s velkou dráhou. Sice se obejdeme bez telefonů a počítačů, ale pokud se do provozu zapojí i dispečer, získává provoz hned trochu jinačí rozměr. Takový dispečer si stoupne na místo, kde má přehled a začne si říkat, který vlak kdy a kam pojede. Takže pokud třeba měli výpravčí problémy dohodnout si křižování, dispečer si to srovná a vlaky začnou jezdit plynule, bez zbytečného zastavování, protože jim dispečer zařídí průjezd skrz 3 stanice naráz. Nebo naopak zadrží nějaký vlak, aby ještě více nezkomplikoval situaci. V každém případě po 6 hodinách takovéhoto pracovního vypětí ve zhuštěném provozu a náročných podmínkách si může každý vyzkoušet, jak se cítí zaměstnanec železnice po 12 hodinách v práci. Myslím si, že občas je to celkem podobné.

Jediný element pravé železnice nám vlastně chybí k dokonalosti. Jsou to cestující. Nejen ti, co zaplní nástupiště při cestě z výletu, ale i ti, kteří si stěžují kvůli všemu možnému, a tak zpestřují práci výpravčím a dalším zaměstnancům. Pravda, ti o to zas tak moc nestojí. Takoví cestující jsou nedílnou součástí železnice, protože bez nich by to vlastně nemělo pořádný smysl. Jedinou náhradou nám můžou být návštěvníci, kteří se k nám přijdou podívat. Takže přeci jen máme důvod organizovat takovéto akce nejen pro nás a naše trhlé nápady, ale i pro lidi, kteří se k nám přijdou podívat na svět malé železnice, která, ač se to na první pohled nezdá, má s tou velkou spoustu věcí společných. 

Mezi dopravní zaměstnance dráhy, kteří mohou na našem modelovém kolejišti najít uplatnění patří, kromě výpravčího, o kterém byla řeč minule, ještě signalista a výhybkář ve stanicích a hradlář a hláskař na trati. Posledním povoláním, které zde ještě zahrnu je posunovač. To sice není přímo zaměstnanec, který by se aktivně účastnil řízení provozu, ale provoz se bez něj neobejde. Všichni tito zaměstnanci, ale i jiní, dbají na bezpečnou jízdu vlaku a všeobecně na bezpečnost provozu vůbec. Proto se snažíme všem našim členům, výpravčím na kolejišti, tyto povolání představit a ukázat jim základy jejich práce. Díky tomu mohou lépe pochopit provoz nejen na modelové železnici, ale i provoz na té skutečné dráze.

Výhybkář a signalista

Na skutečné železnici se od sebe tyto funkce příliš neliší, dokonce mají obě stejnou úroveň zkoušky. Výhybkář je zaměstnanec, který ve svém přiděleném obvodu zodpovídá za správné postavení vlakové cesty a za její volnost. O tom informuje výpravčího pouze telefonicky. Signalista má stavědlo vybaveno zabezpečovacím zařízením závislým na řídícím přístroji výpravčího, ale povinnosti má stejné. V prostředí našeho kolejiště, kde jsou stanice ve většině případů přehledné a výpravčí má v zabezpečovacím zařízení zahrnuté ovládání celé stanice, by se zdálo, že pro výhybkáře není uplatnění. Kromě pár míst, na které při posunu není dobře vidět, je to pravda. Na těchto místech se posunuje částečně podle odhadu nebo s pomocí ostatních kolegů výpravčích. Že na kolejišti není pro výhybkáře uplatnění, je velká škoda. Vždyť výhybkáři a signalisté tvořili a ještě tvoří nedílnou součást nádražního života, stejně jako výpravčí. Navíc je to i pro výpravčího zajímavější, když komunikaci s ostatními stanicemi doplní o dorozumívání se s podřízeným, na kterého převede část své zodpovědnosti.

Motivováni touto myšlenku, jsme před několika měsíci v obloukové stanici Ledečko udělali malou úpravu v rozvodech přestavování výhybek. Vzhledem k jednoduchosti zapojení a dostupnosti svorkovnic vznikl v celkem krátkém čase malý panýlek na kácovském zhlaví stanice. Na něm jsou čtyři vypínače od čtyř výhybek. Takže pokud máme nutkání, přepneme ovládání zhlaví na tento panel a povoláme jednoho výhybkáře. Dále je to skoro stejné jako na skutečné železnici. Výpravčí nařídí přípravu vlakové cesty, výhybkář zařídí vše potřebné a "telefonicky" oznámí výpravčímu, že "pro vlak je postaveno a volno". Po průjezdu vlaku ještě musí přijít oznámení, že "vlak vjel/odjel celý". Tím ale nekončí všechny možnosti tohoto malého zázraku. Při posunu si výpravčí přibere funkci strojvedoucího a výhybkář posunovače. Postup je pak jednoduchý. Výpravčí dovolí zahájit posun a výhybkář staví výhybky a přes svoji zdvojenou funkci dává příkazy strojvedoucímu (výpravčímu), který do prostoru tohoto zhlaví vůbec nevidí. Výsledkem je zefektivnění posunu, kterému ještě napomáhá to, že výpravčí nemusí odbíhat svěšovat soupravy, protože na to má posunovače. Nakonec už stačí udělat zkoušku brzdy a může se jet.

Do budoucna počítáme s tím, že minimálně v této stanici vznikne se zapojením nového zabezpečovacího zařízení  stanoviště signalisty, které bude zapojeno do závislosti na hlavním ovládacím panelu (řídícím přístroji výpravčího). Největší výhodou výsledného efektu nebude zefektivnění provozu, ale možnost zapojit do provozu více lidí a poskytnout jim možnost názorně ukázat postupy práce v železničních stanicích.

Hláskař a hradlář

Stejně tak, jako u výhybkářů, je i tady těžko předpokládaný výskyt takovéhoto zaměstnance při provozu na našem modelovém kolejišti. Přesto i na našem kolejišti se najde pracovní zařazení podobné povolání hláskaře na skutečné železnici. Na té má hláskař pracující na hlásce (domeček na širé trati) za povinnost obsluhovat oddílová návěstidla, hlídat konce vlaku a dávat telefonické odhlášky. Podobně je to i s hradlářem, který má boudičku (hradlo) vybavenou zabezpečovacím zařízením provázanými s řídícími přístroji výpravčích. Tím je zajištěna větší bezpečnost provozu narozdíl od samotného telefonického dorozumívání. Práce obou se tak liší pouze tímto rozdílem. Výsledný efekt je však stejný. Oddílová návěstidla hlásky/hradla rozdělují dlouhé mezistaniční úseky na menší oddíly a zvyšují tak kapacitu trati.

Na modelovém kolejišti, jako je to naše, kde je stanice na každém rohu, pozbývá tato výhoda na významu, protože jakmile vlak vyrazí na trať, hned zastavuje v další stanici. V současné době funguje na kolejišti jediné stanoviště, které vzdáleně představuje hlásku, a to v úseku mezi stanicemi Ledečko a Mezipatro. Tento úsek je převážně ovládán ze stanice Mezipatro a výpravčí, který sedí v jednom rohu kolejiště, ovládá trať s ostrými oblouky ve stoupání na opačné straně místnosti a ještě k tomu za zdí. Proto je tento úsek možno přepnout na místní obsluhu do zastávky Sázava, kde je umístěn samostatný regulátor a jízdu v tomto úseku řídí místní zaměstnanec dle pokynů výpravčího z Ledečka. Díky tomu je zajištěno pravidelné zastavování na zastávce a včasná registrace vykolejených souprav. Bohužel zde nejsou žádná návěstidla, takže toto místo hlásku jen vzdáleně připomíná. Do budoucna se navíc počítá s dobudováním odbočné tratě a toto pracoviště se změní ve stavědlo podřízené výpravčímu v Ledečku (podobně jako jsou Skochovice a Rataje ve skutečnosti).

Bohužel bez početné obsluhy vznikne autoblok a systém odboček v tobogánu, kde tuto soustavu buď bude řídit automat nebo bude pod dozorem jednoho výpravčího.

Posunovač

Toto povolání nepatří přímo do této kategorie dopravních zaměstnanců, ale běžní lidé je vídají pohybovat se v kolejišti stejně tak, jako ostatní dopravní zaměstnance. Navíc provoz by se bez nich neobešel a nezmínit je, by byla škoda. Vždyť po výpravčích a průvodčích je to nejčastěji se vyskytující osoba v kolejišti. A to ještě někdy v celkem hojném počtu. Pokud tento nepřehlédnutelný poddruh ajznboňáka budete hledat v kolejišti našich modelových stanic, tak Vás budu muset ve většině případů zklamat. Čistokrevní posunovači se v řadách obsluhujících zaměstnanců prakticky vůbec nevyskytují. Občas, když je nějaká složitější situace nebo rozsáhlejší posun a je k dispozici volný kolega, tak na chvíli převezme tuto úlohu a jde pomoci s posunem. Hlavně s rozvěšováním a svěšováním lokomotiv a s řízením posunu (dáváním příkazů strojvedoucímu v nepřehledných úsecích). Druhou možností, kdy se někdo této funkce ujme, jsou mimořádné události, kdy například pomáhá nandávat soupravy vypadlé na opačném zhlaví stanice a naviguje obsluhu stanice, co kde přehodit, kam popojet a pod.

Celkově je tedy možno říci, že tímto povoláním neopovrhujeme, ale bohužel, nemáme možnosti pro jeho využití. Přesto se ale snažíme zahrnout znalosti z problematiky posunu (efektivnost, řízení, návěsti) do znalostí, které by u nás všichni měli alespoň okrajově ovládat, protože není horšího výpravčího na kolejišti, než toho, který si neumí poradit s posunem a svým neuváženým jednáním si nejen zablokuje stanici, ale také naruší celkovou plynulost dopravy.

1.-4. 10. MODEL-HOBBY

Jako jediná z výjezdových akcí byla tato odborně zaměřena naším směrem. Víme sice, že s našimi modelovými kolejišti (TT a N) do světa díru neuděláme. Proto se naše prezentace směřuje k ukázce práce dětí na modelové krajině těchto kolejišť. Navíc díky velikosti desky se dá udělat na kolejišti v měřítku N celkem slušný provoz, který učaruje mnoha dětem (ale i dospělým). Také si mnozí zavzpomínají, s čím začínali, a podivují se, že se nám tyto modely daří držet v provozu i v jejich pokročilém věku. Letos jsme si zařídili i kolejiště v měřítku HO, na kterém jsme mohli oslňovat pestrostí vozového parku, kterým oplývají naše zásoby. Samozřejmostí byla i prohlídka výstaviště a návštěva dvou stánků se zaměřením na železniční modelářství. V obou se nacházely modely tovární výroby a bohužel většinou v barvách cizích železničních správ. Stejně tak i kolejiště, která tam měli pro svou prezentaci, byla vytvořena z továrních modelů, které jsou na hony vzdálené české kotlině. Přesto jsme se nenechali odradit a navázali s nimi užší spolupráci (viz foto) a vyzkoušeli jak se změnili parametry vozidel za několik desetiletí. Celá čtyřdenní akce byla pro nás náročná, protože jsme museli být celý den na nohou, ale zase jsem si to pořádně užili.

14.10. Winton Train a další

Na začátku září proběhla zajímavá železničně-historická akce, která připomněla skutky Nicholase Wintona. Nás, jako fandy železnice, tato akce zaujala i ze strany provozní. Jednalo se totiž o akci mezinárodního významu, které se zúčastnilo několik železničních správ. Jistě už tušíte, že pokud máte skříň plnou různých historických vozů a v lokomotivním parku nechybí Albatros ani Zelený Anton, tak se určitě najde někdo, kdo nemá nic lepšího na práci, než si sehnat depeši s řazením a začít si sestavovat vlastní soupravu. Celé úsilí několika dobrodruhů nakonec vyústí ve slavnostní jízdu Winton Trainu Posázavím a to se vší parádou. Jelikož tato souprava jela až do Holandska k moři a cestou vystřídala několik lokomotiv, tak i my jsme tyto změny ve vedení vlaku museli zohlednit. V čele vlaku se kromě přípřeže československých strojů vystřídali i dvě přípřeže německých lokomotiv. Jednou to byly dvě lokomotivy řady 41 a pak dvě řady 01. Každý z těchto strojů v reálu i v modelu budí obdiv svou mohutností, natož pak když jsou dva za sebou. Celkově tato akce vzbudila kladné ohlasy a nevyloučili jsme její zopakování s touto nebo jinou významnou soupravou. Winton Train se cestou potkával s další neméně zajímavou soupravou a to s nově dokončenou těžkou nákladní lokomotivou řady 184 v čele vlaku, patřící společnosti Severočeské Doly. Ta si odbyla jízdní a trakční zkoušky ve stoupáních hlavní tratě a obloucích lokálky. Svoje kvality prokázala a věříme, že 20 výsypných vozů Wap, které vozila, není její maximum.

20.10. Představení Masarykova salonního vozu

Protože okolo jízdy Winton Trainu panoval velký rozruch a nebylo moc času na důkladné hodnocení zúčastněných vozidel, nemohli jsme se naplno věnovat další důležité události tohoto dne a to oficiálnímu představení nově zhotoveného modelu Masarykova salonního vozu. Bohužel tato událost zapadla a v rámci celé akce jsme ji nevěnovali pozornost. Proto jsme si znovu zažádali o zapůjčení Masarykova salonního vozu, který si tak odbyl svoji druhou premiéru na kolejišti, ale tentokráte ho měl celé pro sebe. Jako přídavek jsme ještě dostali Zeleného Antona a mohli tak vytvořit celkem pěknou soupravu dobových vozů. Díky malému počtu diváků, jsme více času mohli věnovat focení.

Konkrétně k modelu. Jedná se o přestavbu z typově odpovídajícího osobního vozu, ale s celkovými úpravami bočnice, střechy a dalších částí. Ještě nutno dodat, že tvůrce neřekl své poslední slovo a na voze proběhnou drobné úpravy. Například nahrazení znaku na boku za ten správný, ratolestmi ověnčený.

Velmi významnou roli na železnici vždy hrála nákladní doprava, obzvláště v dobách, kdy nebyla ještě silniční alternativa. Proto jsme na nákladní vlaky museli nasadit silné stroje, které museli zajistit přepravu nákladů pro náš těžký průmysl, ale i přepravu kusových zásilek mezi různými drobnějšími podniky. Ke slovu se tak dostala naše klubová Němka (555). Tu tentokrát potkávala a poté ji pomáhala další Němka 555.3, zapůjčená od našeho laskavého kolegy a na jeho počest byla interně pojmenována "Tramvaj". S tou jsme nejdřív zajišťovali vozbu armádního vlaku a poté jsme oba stroje postavili do čela dlouhého Pn vlaku, který také projel odklonem Posázavím. V nákladní  dopravě nesměly chybět již lety osvědčené Wapy v čele s Kremákem (534). Přepravu uhlí zajišťoval Štokr (556). Posázaví  s manipulačními vlaky projížděly dva Čtyřkoláci (434.2). Ti se potkávali s prototypovým Hektorem (T436.0) se soupravou cisteren. K dalším nákladním lokomotivám, které se jak na velké železnici, tak i u nás zapojovaly do provozu, patřily různé Karkulky a Bardotky.

Do velkého nákladního provozu se ještě musely samozřejmě vejít osobní vlaky. Nejlepšího výkonu se bez problémů ujalo Mikádo (387)  v čele dlouhého rychlíku, které jezdilo na hlavní trati. Tam se na Podbabském hlavním nádraží potkával se soupravou motorového rychlíku s Kredencí (M262) nebo soupravu zelených patrových vozů s Rosničkou (464.2). Kdo chtěl vyrazit na výlet po lokálce, nasedal do soupravy Hurvínků (M131) nebo do soupravy Rybáků v čele s Bejčkem (423), který neúnavně celý den vozil cestující po lokálce. Nechyběly ani známé vozy Bai v čele s Krasinem (456) nebo červené Bam s Ušatou (464.1).

Do provozu jsme nasadili i několik lokomotiv motorových. Nejen proto, že v té době již jezdili, ale také proto, že ujezdit vše s parními lokomotivami by bylo asi velmi náročné a tolik strojů na plné pokrytí potřeb jsme neměli. Narozdíl od reálu, kdy se při zkouškách Zamračených vychytávalo více než pár "dětských nemocí", my jsme si naše stroje nemohli vynachválit. První ze dvou kusů na kolejišti se svědomitě ujala vedení soupravy uhláků a druhá neméně spolehlivě vozila soupravu Pn vlaku po lokálce. A protože nejsme žádná čuňata, tak došlo i na odvoz odpadků ze stanic v Posázaví. Průjezdu s pojízdnou "popelnicí" se ujalo Prasátko (T211) a určitě nešlo o žádný podřadný výkon. Vždyť i pořádek musí občas být. Někteří jedinci sice měli problémy s orientací v řazení soupravy a těžko se orientovali, které vozidlo je ta popelnice a které je to Prasátko, ale vidina pracovního úrazu ze strany zařaditele vozidel do provozu jim v tom udělala jasno.

Po úderu čtvrté hodiny odpolední však musí paráda skončit, kolejištěm projede poslední soupravava, výpravčí opouštějí svá celodenní působiště  a mašinky, motoráky a vozy uklízíme do skříní a krabic. Ukážou se nám zase někdy příště.

5.9.

Protože jsme zůstali věrni tradici, tak jsme se protentokrát pokusili o co nejvěrnější napodobení provozu ČSD, kdy pomalu, ale jistě končily parní lokomotivy a na hlavních tazích se už zajížděli brejlovci se zamračenými a lokálky brázdily motoráky všemožných řad a tvarů. Parní lokomotivy tentokrát neúnavně zastupoval Čtyřkolák, který se svým nákladním vlakem brázdil Posázavský pacifik. Zde se míjel s osobákem v čele s malou lokomotivou řady 310. Hlavní trať zase disponovala soupravou uhláků v čele s Němkou (555). Ta se tady občas potkala s Papouškem (477), který protentokrát zajišťoval osobní provoz na hlavním tahu se soupravou zelených patrovek.

Další lokomotivy, ze kterých se občas zakouřilo, už ale parní nebyly. Všechen ostatní provoz už zajišťovaly dieselové lokomotivy (některé z nich měly v té době parní topení). Na lokálce osobní provoz byl ve znamení motoráků osvědčených řad M152, M262 a M286. Občas sem z hlavní trati zavítal na odklonu rychlík v podobě Brejlovce a soupravy 4 rychlíkových vozů. Naštěstí ten delší s Kyklopem zůstal na hlavní trati. Zbylá kapacita provozu už byla věnována dopravě nákladních vlaků. Po lokálce jezdil manipulační vlak s Pielstickem, který obsluhoval všechny stanice, a druhý Pielstick vozil Pn vlak (průběžný náklad) v opačném směru. Perlou provozu byl převoz úzkorozchodných vozidel a to lokomotivy TU47.014 a osobního vozu Balm. Nechyběla ani klasická armáda se Sergejem v čele a pár dalších klasických souprav. Trochu vyjimečně vypadala souprava s Kocourem, hlubinovým vozem převážející těžkou tlakovou nádobu a s pár dalšími doprovodnými vozy. Rušněji bylo na hlavní trati, kde se proháněly soupravy přímo ohromných rozměrů. Ukázkovým příkladem toho byl náklad s dvěma zelenými brejlovci. Ten byl při příjezdu na hlavní nádraží byl obdivován diváky, kteří marně vyhlíželi konec vlaku. Zamračené se zase postaraly o přepravu prázdných uhláků k nakládce, stejně tak jako Sergej o prázdné Wapy. První den otevřených dveří se krásně vydařil, mašinky jsou uklizené a nám nezbude nic jiného, než vzít do ruky nářadí a pokračovat v letování drátů, nebo dělání nové travičky.

19.9.

Do této bohulibé činnosti nám však zasáhl ještě jeden den s provozem na kolejišti. Překvapivě nám to vůbec nevadilo a ti z nás, kteří neměli povinnosti jinde, rádi přišli. Bohužel nám chyběli některé opory našeho hvězdného obsazení a tak jsme provoz s vozidly ČD doplnili i o další reálie ze současného stavu na železnici. Dopoledne zůstávala trvale neobsazena stanice Samechov a chvílemi byly dokonce stanice Zruč a Kácov obsluhovány jedním výpravčím. Odpoledne byla situace ještě horší a museli jsme sáhnout dokonce k uzavření provozu na jednom ze dvou okruhů kolejiště. Kdo by však čekal, že jsme opět použili systém známý z české železnice a zavřeli lokálku, tak ten se mýlí. My jsme vyšli vstříc návštěvníkům a provoz na lokálce zachovali, za cenu toho, že jsme nemohli prohánět dlouhé vlaky v podzemí. Kvůli snížené kapacitě tratí zůstávaly na hlavní stanici trvale odstaveny některé nákladní a osobní vlaky. V celku to byl však provoz zajímavý a zpestřený nezvyklými situacemi. Obzvláště, když jsme museli zaskakovat v každou chvíli v jiných stanicích.

A o co tedy přišli ti, kteří nedorazili? Krom různorodé strakaté flotily osobních vozů, motoráků a lokomotiv, také o některé speciality v nákladním provozu. Opět jsme vyzkoušeli přípřež brejlovců a opět jsme se nestačili divit. Tradičně jsme si také připravili specialitku. Abychom nebyli považováni za megalomany, tak nám tentokráte postačila malinká parní lokomotiva U37.008 s jedním úzkokolejným vozem. Ale zase jedna malá specialitka je málo, tak  jsme to pro jistotu domluvili s Výtopnou Kácov, což je sdružení fandů dráhy, kteří udržují v provozu některá, dnes již historická, vozidla. Pro tento den jsme se s nimi domluvili na provozu jednoho Hurvínka a jedné výletní soupravy s malou zelenou parní lokomotivou. Po celý den tak vyrážely z Kácova výletní vlaky do malebné krajiny Posázaví.