Historie a vývoj

Železniční modelové kolejiště ve Stanici techniků v Praze 6 je jako jedno z mála (a nejen u nás) stavěno podle motivů ze skutečné tratě včetně napodobení okolní krajiny, budov i porostu. Svou velikostí, celkem sedmi nádražími (z nichž dvě jsou na skrytých traťových úsecích) a zvoleným způsobem ovládání umožňuje téměř dokonalé napodobení skutečného provozu.

Projektové práce na tomto kolejišti začaly pod vedením pana Ing. Josefa Bosáčka v roce 1979, když bylo rozhodnuto, že kroužek železničních modelářů tehdejšího Domu pionýrů a mládeže hl. města Prahy ukončí svou činnost v hlavní budově v Karlíně (kde bylo od března 1962 v provozu velké kolejiště) a přestěhuje se do nově zřizované Stanice techniků, kde pro něj byla určena suterénní místnost o velikosti zhruba 8 x 6 metrů, sousedící s menší kanceláří. Protože karlínské kolejiště nebylo možné přestěhovat, znamenalo to jeho likvidaci a potřebu stavět ve Stanici techniků kolejiště nové. V první fázi prací se hodně diskutovalo o jeho koncepci a nakonec zvítězil návrh, jehož hlavním námětem je jednokolejná vedlejší trať se čtyřmi mezilehlými stanicemi, na níž byly uplatněny mnohé konkrétní motivy z tratě Čerčany – Světlá nad Sázavou zhruba v letech 1960 – 1970. Výchozím bodem této modelové trati je velké nádraží na hlavní jednokolejné trati s depem a se vším, co k větší vlakotvorné stanici patří. Pro co nejvěrohodnější simulování průběžného provozu hlavní trati (aby se vlaky na co nejdelší dobu ztratily z dohledu diváků) je ve spodních patrech v celém půdorysu kolejiště rozvinut velký kolejový ovál, doplněný vratnými smyčkami, a pod hlavní stanicí je umístěno skryté odstavné nádraží s deseti kolejemi. Aby zde bylo možno bez problémů provozovat vlaky o délce přibližně srovnatelné se skutečností (alespoň 40 dvounápravových nákladních vozů nebo 15 – 18 vozů rychlíkových), je alespoň pro jeden směr jízdy stanoven maximální sklon 10 promile (1 cm/1 m). Jízda vlaku modelovou rychlostí po celém tomto oválu trvá přibližně 10 minut. Toto řešení má mnoho oponentů (ti vytýkají, že z provozu hlavní trati není kromě nádraží prakticky nic vidět), ale s využitím pobytu vlaku v odstavném nádraží lze takto zaručit, že se tentýž vlak v hlavní stanici opět objeví třeba za 30 – 60 minut.

Stavba

Po vypracování projektu ještě nějakou dobu probíhaly diskuse o vhodnosti tohoto řešení. Do roku 1984 se mnoho neudálo, ale pak dostal úsek železničních modelářů na starost Ing. Jiří Rydval, který obnovil činnost tohoto oddělení a obnovil ideu stavby modelového kolejiště. Proběhlo několik schůzek s autorem původního projektu a současně se dala dohromady parta lidí, kteří sice neměli jednotný názor na rozsah a podobu celého kolejiště, ale v zásadních věcech se nakonec dokázali shodnout, byť to proti původnímu projektu znamenalo nemalé změny. Ing. Tomáš Petrok potom rozkreslil plány pro základní kostru a zajistil zhotovení požadovaných dílů, které byly v místnosti postupně sestaveny, usazeny a svařeny do nerozebíratelného rámu. Na ten byla postupně připevňována laťovka jako základní nosný prvek pro tratě a krajinu. K vyrovnání drobných nepřesností byl použit pěnový polystyren. Ten byl přitom natřen disperzním lepidlem proti vnikání prachu, což se záhy ukázalo jako nedostatek. Vznikla tím totiž pevná ozvučná vrstva, která při průjezdu vlakové soupravy rezonuje. Dnešní provoz kolejiště však ukazuje, že tento problém není až tak podstatný, neboť mnohem větší hluk nadělají děti obsluhující jednotlivé stanice.

Po zhruba čtyřech letech se členové dopracovali k vrchní vrstvě celého kolejiště. Začaly práce s pokládáním stanic vedlejší tratě a tvorbou základního rázu terénu. Jelikož nebyl v té době v klubu nikdo, kdo by byl schopen se více věnovat stavbě krajiny, začala její stavba nabývat reálné podoby až od roku 1991 po příchodu Ing. Evžena Orlicha. Ten během tří let vymodeloval podstatnou část krajiny a většinu modelových staveb, ale až v roce 1996 skončily stavební práce na hlavní stanici. Na stěny okolo kolejiště bylo temperami poměrně zdařile namalováno pozadí (jehož podstatnou část vytvořil pan Michal Dalecký a zbytek upravil Ing. Evžen Orlich), které ještě umocňuje dojem z celého modelu.

Současně s pracemi na krajině byly na svorkovnice pod kolejištěm vyvedeny všechny potřebné vodiče pro napájecí i ovládací elektrické okruhy a vyrobeny provizorní ovládací panely pro jednotlivé stanice (s použitím páčkových vypínačů a přepínačů) tak, aby trať mohla být provozována s použitím klasických napáječů PIKO FZ1. V současné době již byly tovární napaječe nahrazeny pulzními ovladači a postupně probíhají práce na vybudování definitivního ovládacího systému s použitím logických obvodů v zabezpečení jednotlivých stanic a traťových úseků. Kromě zachování možnosti místního ovládání jednotlivých stanic a zastávek by mělo být výhledově umožněno i centrální ovládání jedinou osobou, popřípadě automatizovaný provoz řízený počítačem. Tyto práce vede pan Pavel Švec, který je od roku 1985 také vedoucím kroužku železničních modelářů.

Souběžně se ještě pracuje na dokončení skrytého odstavného nádraží hlavní trati, kde zkušební jízdy odhalily značnou provozní nespolehlivost původně použitých křižovatkových výhybek. Zhlaví odstavného nádraží proto musela být vytrhána a kolejové řešení uzpůsobeno pro použití jednoduchých výhybek. Základní podmínkou pro budoucí zprovoznění celé hlavní trati je dostatečný počet ovladačů a vybudování automatického traťového zabezpečovacího zařízení ("autobloku"), což bude možné teprve po sestavení a dokonalém vyzkoušení příslušných elektronických modulů.

Pár technických podrobností

Na kolejišti bylo instalováno přibližně 400 metrů kolejí (sestavovaných na místě z pražcového podloží a kolejnicových prutů) a kolem 130 výhybek firmy Pilz. Přestavníky výhybek jsou zhotovovány z telefonních relé, protože továrně vyrobené přestavníky neměly dostatečnou provozní spolehlivost. Pražcová pole jsou na viditelných úsecích k podkladu přilepena epoxidovou pryskyřicí (Epoxy 1200) – to je výhodné nejen proto, že tato pryskyřice tvrdne poměrně dlouho, takže je možné dobře doladit správnou geometrickou polohu, ale také proto, že do ještě nezatuhlé vrstvičky pryskyřice mezi pražci lze nasypat čaj, který tak vytvoří dosti věrohodnou napodobeninu letitého štěrkového lože. V některých skrytých místech trati jsou pražcová pole lepena Herkulesem. Staniční budovy, výtopny i ostatní stavby jsou z plastu, papíru a dřevěných nosníků, jen v několika případech byly použity průmyslově vyráběné stavebnice. Krajina je z pěnového polystyrenu, kůry, buničiny a plavené křídy, konečný vzhled je dotvořen temperovými barvami. Část stromů je tovární výroby (smrčky z plastových výlisků), některé jehličnaté stromy zhotovili malí modeláři s použitím štětin a vázacího drátu (po vzoru štětky na mytí lahví) a listnaté stromy jsou z kousků zeleného molitanu napíchaných na kostru z drátu. Travnatý porost je převážně vymodelován použitím zeleně obarvených pilin.

Při sestavování kolejiva byl kladen velký důraz na provozní spolehlivost, pro kterou je základním předpokladem dokonalá geometrie kolejí. Zjištěné nedostatky (např. rozdílná výšková poloha jednotlivých kolejnicových pásů) jsou okamžitě odstraňovány.

Za předpokladu, že je trať i všechny vozy ve vlaku v pořádku, zejména se správně seřízenými spřáhly, lze zpravidla bez problémů vlaky nejen táhnout, ale také sunout. Je též možno jezdit i s postrkem – při dostatečné délce vlaku (minimálně kolem 20 nákladních vozů) se o jeho hmotnost samočinně podělí obě lokomotivy a rychlost se ustálí podle jejich trakčních charakteristik.